A csajoknak való kék eReS
Már korábban majdnem ellőttem egy hasonló címet, de a Ford Escort RS Cosworthnál az első szélvédőn a felirat érdekesebbnek tűnt. A felépítmény a Nissan-Renault újabb V platformjára épül, ezáltal szinte édestestvére a Nissan Micrá-nak, de meglepő módon, a formán kívül szinte semmi azonosságot nem találtam a két jármű között. Nagyon máshogy néz ki kívülről a Clio és az utastér sem hajaz a Nissanra egyáltalán. Első ránézésre az RS Line változat igen vonzó.
A 160 000 Ft-ba kerülő kék, metálfény piszok jól áll az autón, kicsit eszembe juttatja a Williams Cliot, ami a ’90-es évek elején hatalmas dobás volt a Renault-tól. Amikor a 2000-es évek derekán több Peugeot 205 Gti-m is volt, nagyon éltem ezt a kora ’90-es évek „hot hatch” érát. Akkoriban egy Renault 19 Cabrioval jártam többnyire, de a versenyautó a 205 volt. Szemeztem egy Williams Clioval, amit Radó Pisti árult és Ragnotti átépítés volt, de nem mertem belevágni. A 2019-ben debütált ötödik generációs Clio-hoz már elérkezett a hibridesítés. Sajnos az egyre szigorodó károsanyag kibocsájtási előírások miatt a gyártók kénytelenek a hibrid megoldásokat használni, máshogy irdatlan környezetvédelmi bírságokat kellene fizessenek.
Tekintettel arra, hogy nem az autók az elsődleges szennyező források ez az egész érthetetlen, de az új autókról már publikáltunk pár sort ITT. A Clionál maradva: a forma nagyon hajaz a Micrára, de mégis más. Megvan benne az a francia elegancia, a kis extravagáns megoldásokban, mint az első nappali menetfények, oldalt a rejtőzködő hátsó kilincsek, a vagány, 17”-os felnik, a szép metálkék pedig tényleg mindent visz. A hatalmas első légbeömlő sejteti, hogy erősebb modellel van dolgunk.
A LED-es fényszórók és a kicsinek tűnő ködlámpák igen jó fényt biztosítanak, a kanyarkövető funkciót a megfelelő irányú ködlámpa automatikus felkapcsolódásával oldották meg. A reflektoroknak is igen nagy fénye van, de az automata világításon még akad egy kis fejleszteni való, amikor próbáltam ráhagyatkozni, szemből gyakran villogtak és felül kellett bírálnom a rendszert.
Az autó hátulja a fokozatos szűkülés, a lámpák és a hátsó spoiler miatt kissé talán a Volkswagen Scirocco-ra emlékeztet.
Az utastérben is a sportosságra hegyezték ki a hangsúlyt. Kagylósított sportülések, viszonylag magas oldalsó támaszokkal az ülő és a hátlapon is. Még vállmagasságban is akad egy kis támaszték.
A kormány is zsivány, piros-szürke, nagy öltésekkel, lyuggatott bőrrel és a sárgás logóval. Kicsit furcsa a szinte unalmasnak mondható piros/fekete utastér színezés, mert ezt a combo-t más márkák használták már régebben is, a GTi-knél, a Renault szerintem a kék/sárga/ezüst színekkel operált korábban. Meglepő, hogy nem ezeket használták fel az RS Line esetében – én biztosan ebből „építkeztem” volna, hiszen egyedibbé teszi az autót. A két fokozatban kapcsolható, hamar bemelegedő és jó fűtés a bitang jó oldaltartású első ülésekben igen kellemes.
Igaz, az autó kicsi és szűk helyen ülünk – tehát nem lenne túl sok esélyünk „kiesni” az ülésből, de roppant jól tartja a testet. Hiányzik a deréktámasz, úgyhogy hosszabb úton kicsit elfárad az ember háta és sehogy sem sikerült tökéletesre beállítani az ülést sajnos. Valamit mindig variáltam rajta, hátha jobb lesz, de egy kicsit kisebb testalkatú ember biztosan tökéletesen be tudja állítani. Pedig még könyöklő is van középen, előre húzható fedéllel, ami ebben a kategóriában kifejezetten dicséretes.
Sajnos eléggé mélyen van és relatíve távol a kormánytól, úgyhogy a kedvenc fekve-könyökölve-vezetős pozícióm nem sikerült felvenni, de nem volt kényelmetlen az utazás. Fontos tény, hogy ez az autó inkább a két kezes, sportos kormányfogásra való, a fent taglalt remek kormánnyal pedig ez igen kellemes. Annyit változtatnék csak rajta, hogy ellapítanám az alját, mert „ideális” beállításnál kicsit nehezemre esett ki-beszállni.
Igaz, ezt az autót a fiatalabb, cingárabb korosztálynak tervezték, nekik pedig nem okoz problémát a szűk helyre való beevickélés. Az utastér többi része is sportosan passzentos. Hogyha az ajtózsebbe csak apróságok vannak és nincs italos flakon, akkor a bal térd gond nélkül elfér – ellenkező esetben már kicsit variálósabb a helyzet. Jobb lábszárnál, a váltókulissza előtt hatalmas tároló üreg van – ami mobiltelefon vezeték nélküli töltésére is alkalmas, a két USB, AUX és szivargyújtó csatlakozás mellett, mi több, itt két telefon is bőven belefér. Az üreg oldalához támaszkodik a jobb lábszár, ami így a téli időben nem volt problémás, hiszen egy gumírozott, nem túl érdes felület, de rövid nadrágban lehet kicsit megrántaná a szőrt a lábszáramon.
Igaz, hölgyek az elsődleges célközönség, nekik pedig ilyen gondjuk nincs. A korábban említett piros/fekete dekorációt itt-ott megspékelték karbon mintás műanyag és szövet betétekkel, amik fokozzák a sportosság érzetét. A félbőr kárpitozás 200 000 Ft felárat képvisel. Az utastér hangulata és kialakítása is teljesen márkahű, sehol nem találtam Micrá-ra utaló beütéseket, sőt! Teljesen egyedi minden.
Sötétben nagyon jók az utastér fényei, beállított vezetési módhoz alkalmazkodik minden, a MySense applikációval egyedivé tehető a felhasználás, vezetés módja és az utastér színei is. Szépen világítanak az ablakemelők és a kormány gombjai, a váltókonzolra is jutott egy LED csík, ami harmonizál a többivel, az ajtó behúzó kapaszkodók is megvilágítottak.
Csak a bajuszkapcsolókra nem jutott a fényekből. A kijelzők teljesen digitálisak, a középkonzolt pár ötletes billenőkapcsolónak tűnő gombon kívül egy 9,3”-os, csomagban rendelhető tablet uralja. Erről a multimédia kijelzőről irányítható sok minden. Itt lehet beállítani az üzemmódot, a színeket, a szórakoztató elektronikát, a navigációt. Alapvetően három üzemmód létezik, az ECO – zöld színnel társítva – a Sport – értelemszerűen pirossal – illetve a MySense-hez társított aktuális profilnak megfelelő beállítás, ahol testre szabható a motor, a kormányzás, a színek és még sok minden más is.
Alapvetően, beszálláskor a saját profilnak megfelelő beállítások fogadnak, de egy érintéssel válthatunk üzemmódot bármikor. Pozitív, hogy az „auto hold” funkciót – megálláskor egy határozottabb fék pedál nyomás után megtartja az autót egy helyben – nem kell minden indításnál újra aktiválni. Az utastér egyik érdekessége a E-TECH „váltót” kezelő kulissza, amelyet furcsa módon meglehetősem magasra – vagy a környezetét alacsonyra(?) – helyeztek. Alapvetően praktikus előtte a hatalmas tároló rekesz, ahogy a könyöklőben lévő kisebb is jó dolog, a lent lévő dupla pohártartó is okos ötlet, de simán hozhatták volna feljebb, sokkal praktikusabb lenne az egész megoldás. Egyébként az utastérben sok ötletes kisebb és nagyobb tároló van, a felsoroltakon kívül adott a keskeny és kicsi ajtózseb, az átlagon felüli mélységű kesztyűtartó és bal térdnél egy kissé megmagyarázhatatlan, éles műanyag fedéllel elrejtett rekesz.
A hatalmas központi kijelző merőben érdekes megoldás. Furcsa, hogy a középső légbeömlőket kissé kitakarja, így azok is inkább az első utasoknak szolgálnak friss levegővel. Sok beállítást lehet rajta eszközölni, akár a teljes kijelző képes a navigációt mutatni, ennek szemszögéből pedig praktikus a függőleges tájolása, hiszen így nagyobb utat látunk be, az alatta lévő ötletes kis retro hangulatú kapcsolók is igen jók, bár furcsa, hogy a hangerőt a tabletről tudjuk csak szabályozni, nincs hozzá középen egy tekerőkapcsoló.
Jobb oldalt, alul, a kormány mögött, elrejtve találtam HiFi vezérlő kapcsolókat, de sem megvilágítva nincs sötétben, sem látható helyre nem sikerült tenni, tehát tapintás útján kell az ember kitanulja a funkciókat – bár, amint ez sikerült, már ésszerű és praktikus. Csak elsőre olyan…. Francia. Ötletes, hogy online kapcsolat esetén az éppen útba eső kutak üzemanyagárait is mutatja, pirossal illetve zölddel jelezve, hogy kedvező vagy drágább kútnál járunk. Igaz, néha elsötétedett és önként újraindította magát, de ez a mai kor eszközeivel előfordul.
Számomra meglepő volt, hogy egy ilyen magasan felszerelt autóban nincs adaptív tempomat, csak egy kijelző, ami zölden, sárgán és pirosan mutatja, másodperc kijelzésével az előttünk haladótól mért távolságot. Alapvetően praktikus megoldás, hiszen mi dönthetjük el, mikor lassítunk, nem az elektronika dönt helyettünk, ehhez hasonló az OpelEye berendezés is, a 2010-es évek derekáról. Nem dönt helyettünk, csak figyelmeztet. Pozitív, hogy az autót teljesen körbe kamerázták és radarozták, előre, hátra, oldalra kamera és szintén minden irányba radar tekint. Részletesen szemmel tarthatjuk, hogy az automatikus parkolás mindent megfelelően hajt-e végre.
Ékes, Magyar nyelven beszél, bár a ragozás nem minden esetben sikerül, de nem könnyű a nyelvünk. A funkciók ettől függetlenül hibátlanul működnek. A sávelhagyó rendszer meglehetősen drasztikusan húz vissza, ami egész kijózanító néha. A Bose HiFi is kellemesen szól, nincsenek extrém magas vagy mély hangok, de nem zörög, nem serceg és még magasabb hangerőnél sem torzít. Nincs is igazán mi zörögjön, az első utasokat kellemes, puha tapintású anyagok veszik körül, a lábtérben akad kopogós műanyag néhány helyen, de nem szemet szúró.
A hátsó ülésnél már jelentősen több a kopogós felület, a hátsó ajtók kivétel nélkül ilyenek. A hátsó traktus eleve igen sötét, hiszen az emelkedő övvonalnak köszönhetően már-már elfogynak az ablakok, a sportos, fekete tetőkárpit és a B-oszloptól hátrafelé sötétített ablakok eléggé alvó hangulatot csiribáznak ide. Kicsi gyerek szállításánál ideális lehet, de a nagyobbacskák lehet vidámabban kukucskálnának ki az ablakon.
170 cm magasság fölötti utasoknak nem javasolt a hátsó traktus használata, a fejtér nem túl sok. A magamnak beállított első ülés mögött éppen elfértek a lábaim, de egyértelmű, hogyha elől is 170 cm alatti sofőr ül, akkor jelentősen több hellyel gazdálkodunk itt is – női autó. Értelemszerűen megvenni és kifizetni az első ülés utasa fogja a járművet, nem meglepő, hogy az ő komfortjára koncentráltak inkább.
Dicséretes, hogy a csomagtérben helyet kapott némi szerszám és egy mankó kerék, így defekt esetén eljutunk a következő gumisig vagy haza – ennek hiányában kellemetlen trélerezések részesei lehetünk. A 301 literes csomagtartó a hátsó ülések 2/3 arányú előre hajtásával és a kalaptartó kiszerlésével egészen 979 literig bővíthető. Bár teljesen sík felületet nem képez a padlóval, de szükség esetén méretesebb tárgyak szállításakor sem marad szégyenben az autó.
Csomagrögzítő fülek és egy ovális, BOSE mélynyomó is beépítésre került, utóbbi kellemesen hallatja a hangját. Furcsa, hogy a külső nyitó gombot hosszas keresés után, a lökhárító alsó részében, a rendszám világítás mellett találtam meg, ahogy az a Corolla vagy az MX5-ös Mazda, de még a Ford Mustang esetében is volt. Nem túl praktikus megoldás, a koszos, téli időben igen hamar piszkos lett, onnantól kezdve pedig nem volt kellemes hozzá nyúlni.
A Clio RS Line számomra kellemes meglepetést okozó része a futómű és a fék volt. Előbbi igen sportos és közvetlen, mégsem indokolatlanul kemény, rugózása élhető, nem pattog el az út egyenetlenségeken, viszont szűkebb, esetleg hirtelen fordulókon minimális karosszéria billenéssel brillírozik keresztül. Hasonlóan jót tudok a fékről is mondani, minimális megszokást igényel, mert a váltó „B” funkciójában az autó intenzívebb motorfékkel rekuperál és visszatölti a hibrid akkumulátorba az energiát, viszont az üzemi fékre való átváltás teljesen zökkenőmentes és igen hatékony, jól adagolható fékkel szerelték fel a kisautót. A 205/45 R17-es Kléber gumik is szépen boldogultak minden helyzetben, de akár a fék, akár a futómű remekül illik az RS Line karakteréhez, szlalom-bajnok alkat.
Jöjjön az igazi újdonság, a motor. 1,6-os, négy hengeres, szívó benzines motort társítottak egy villanymotorral, E-TECH néven képez hibrid hajtást a jármű. Összesen 140 lóerő és 349 Nm leadására képes és meglepően agilis, a közel 1300 kg tömegéhez képest. A 9,9 másodperces 0-100 km/h-ra való gyorsulás és a 180 km/h-ra datált végsebesség elég kecsegtető értékek. A motor több, előre beprogramozott fordulaton működik, igénybevételtől függően a megfelelőt használja. Alapvetően csendes, városi vagy kisebb sebességű közlekedésnél szinte nem is hallani, amikor beindul a benzines aggregát, autópályán és padló gázzal való gyorsításkor érzékelni inkább a robbanómotor meglétét.
Érdekes jelenség, hogy komolyabb gyorsításkor a jármű minden energiát a motorra koncentrál, előfordult, hogy egy sietősebb szakaszon azon kaptam magam, hogy a párától alig látok ki, mert a klíma teljes kapacitása is a motorerő áldozatául esett. Ahogy visszavettem a tempóból, azonnal minden helyreállt. Minimálisan klasszikus turbo élménye van az embernek hirtelen gyorsításnál egyébként, az autó padlógázra kissé elgondolkodik, majd hirtelen, lökés szerűen az összes erőt és nyomatékot prezentálja. Mint valami régi turbólyuknál, amikor megérkezik a nyomás. Az E-TECH névre keresztelt váltó, a visszatöltő és motorfékező „B” állással együtt határozottan CVT élményt ad, erősebb gyorsításkor hangoskodik is az autó, de jó CVT-hez híven igyekszik mindig a lehető legalacsonyabban tartani a fordulatot.
Remek és konstruktív ötlet, hogy 60 km/h alatti „B sebesség” használat esetén világítanak a féklámpák, nehogy a drasztikus lassulás kellemetlen meglepetésként érje a mögöttünk érkezőt. A szűk keresztmetszet manapság sokaknak a fogyasztás. Ebből a szempontból nem szerencsés hír, hogy aki gyűszűnyi fogyasztásra számít, annak csalódnia kell. Úgy tűnik a Clio E-Tech fogyasztását elsősorban nem városi használatra, hanem talán egy ideálisabb, nagyobb sebességű használatra, mondhatni ingázásra lőtték be. Igaz, városban sem fogyaszt eget rengetően sokat, 5,5-5,7 liter benzinnel éri be, átlagos használat mellett, de ez mindenképpen magasabb más gyártók, hasonló méretű/adottságú, hibrid járműveinél. Ugyanez az érték 100 km/h-s folyamatos haladás esetén 6-6,5 literre, 130 km/h-s haladás esetén pedig 6,5-7,5 liter közé esik 100 km-re vetítve, ami egész jónak nevezhető.
Nem magas értékek ezek sem, de egy Yaris vagy egy Corolla városi fogyasztása alacsonyabb, cserébe mindkettő gyorsulása elmarad és az utóbbi például messze nem ilyen agilis és sportos. A teljes tesztelés végére, közel 900 km megtett út alatt a fogyasztás kereken 6 literre jött ki 100 km-re vetítve. Sokszor nézegetem egy-egy tesztautó kulcsát, a Renault esetében viszont széles, lapos, téglalap alakú holmiról van szó, ami bele illeszkedik a forgalmiba, de a kézifék mellett is van számára egy kialakított hely. Már-már ékszerként símul az ember kezébe is, bár a kulcs nélküli bejutás és indítás nem követeli meg a fogdosását, csupán a jelenlétét. Ezzel a felszereltséggel, ebben a színben, ezzel a motorral ez az autó kicsivel a 9 millió Forint fölé kúszik, ha az áráról beszélgetünk, de fontos kiemelni, hogy egy kevésbé felszerelt/motorizált Cliot már 4,4 millió Forinttól meg lehet vásárolni. Az autó annak ajánlom, aki egy fiatalos, sportos hibridet szeretne és kissé szeretne kilépni a Japán hibridek egyeduralkodásából, az avantgárd, sportos irányba. Köszönöm a tesztautót a Renault Magyarországnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2021.01.26.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1598 cm3, 4 hengeres, szívó benzines és elektromos hybrid motor |
Teljesítmény | 140 LE (103 KW) @5600/perc |
Nyomaték | 349 Nm @2400/perc |
Erőátvitel | E-TECH (CVT-automata) |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,9 másodperc |
Végsebesség | 180 km/h |
Fogyasztás | 6 l/100km (mért, átlag) |
Saját tömege | 1238 kg |
Csomagtér | 301-979 liter |
Alapára | 4 399 000 Ft |
Tesztautó ára | 9 139 000 Ft |