A vörös tyúk
Mint az előző Nissan Juke teszt után megtudtam egy kedves ismerősömtől, népnyelven az autó egyszerűen „tyúk” néven él. Mókásan hazai megoldás, gyakran folyamodik ilyesmihez itthon a köznyelv a számunkra idegen, sokszor kiejthetetlen keleti járműnevek esetében. Szerintem kreatívabb és szellemesebb megoldás ez, mint a „Micsubicsi” vagy a „Dájhácsu” volt régebben. Ettől függetlenül a Nissan kategóriateremtőjének második inkarnációja változatlanul remekül sikerült.
A korábbi teszt esetében elég jól kiveséztük az autót, ez alkalommal inkább csak a két tesztautó közötti különbségeket emelném ki. A sokak szerint csak „vérnarancs-metál” szín neve valójában „Naplemente vörös” és egy fokkal sötétebb és csillogóbb talán, mint egy korábbi Navarán használt narancsos-metálos – szerintem „kolbászzsír-metál” szín, de a körömlakkszínű fényezés remekül áll az autón. Sportos és fiatalos, ami kiemeli az amúgy is modern és innovatív formát. Tökéletes követője a Juke vérvonalnak az autó, remekül illeszkedik minden porcikája a megcélzott népréteg dinamikus gondolatvilágába.
A hatalmas, látványos, 19”-os kerék, az N-Designhoz tartozó bi-colour fényezés, a krómszerű kiegészítők a küszöbökön, a vagány hátsó spoiler, mind remekül állnak az autón. Az utastérben is kellemes, divatos megoldások fogadnak, a műszerfalon és az ajtókon a puha tapintású alcantra betétek és burkolatok ügyesen terelik el a figyelmet a kevésbé látható helyeken lévő keményebb műanyagokról.
A látványos utastéri fényekkel, formákkal és egyéb megoldásokkal is jól variálnak, hogy az ember szeme ne a kevésbé szembetűnő, kopogósabb műanyagból készült részekre összpontosuljon. Az utastérről egyértelműen a minőségi, innovatív és kreatív szavak jutnak az eszébe annak, aki nem szakmai szemmel nézegeti az autót. Fiatalos, vagány, sok esetben „csajos” megoldásokkal van tele az autó.
A fejtámlába integrált BOSE hangszórókhoz már volt szerencsém a korábbi Juke-nál, de a Nissan Micra tesztautónál is találkoztam ezzel a megoldással. Ötletes és látványos, a kagylószerű első ülésekkel együtt pláne csalogató. A kellemesen szóló HiFi-hez hallhatóan hozzátesz tér-élményben, gyári autó HiFihez képest szépen szól, még nagyobb hangerőnél sem recseg, az élhető hangerőn belül nem kezd el torzítani sem. Támogatja az egészet az autó felépítése is, sehol sem szólaltak meg kárpitok vagy burkolatok az autóban. A fűthető, félbőr/műbőr és alcantara első üléseken változatlanul jó a helykínálat, elfér az ember térde is, a fejtér bőséges, a hátsó traktus pedig inkább alacsonyabb embereknek és gyerekeknek kedvez, de ez a rejtett kilincses ajtókból egyre egyértelműbb.
Szemlátomást az első ülésekre/utasokra fókuszál az autó, hátul több a műanyag – de lássuk be, az fogja megvenni az autót, aki elől ül. A csomagtér az automata váltós Juke-hoz képest nem változott.
A korábban tapasztalt sávelhagyásra figyelmeztető/gátló rendszer ennél az autónál is finoman jelez, majd visszahúzza a kormányt és érezhetően elvesz a gázból is, hogyha esetleg valaki elaludt volna, egy bólintásra, az előre bukó testére felébred. Remekül együttműködik a rendszerrel a ProPilot, ami magában foglalja az adaptív tempomatot is – ezt korábban több autóban, elsőként egy Qashqaiban próbáltuk ki. Jelen kézi váltós verzió esetében kis sebességnél hang és képi jelzés kíséretében kikapcsolja magát a ProPilot – az automata váltós verziót akár megállásig segítette.
A hat sebességes, hagyományos, kézi váltó nagyon közel van a kormányhoz, szinte kis újjal elérhető, ezáltal fokozza a sportos, fürge élményt – egy erősebb motorral szinte versenyautós lehetne. A hat fokozat igen rövid, hamar negyedikben jár a váltó, csak a hatodik fokozat hosszú, ideálisabb az autópályás utazásra. Szerintem a manuális váltó jobban illik a Nissan Juke-hoz. A kuplung kis megszokást igényel, de a „HOLD” funkcióval igen jól együttműködik minden, lámpától való kigyorsításkor semmi rángatást nem produkált, még domboldalon elindulásnál is nagyon finoman engedte el az autót. A kézi váltóval jobban lehetett érzékelni az autó három üzemmódja között a különbségeket.
ECO üzemmódban szinte olyan érzés vezetni, mintha a turbót kikapcsolna, becslésre 60-70 lóerő állhat rendelkezésre. Igen erőtlenné válik az autó, hiszen változatlanul mozgatnia kell az 1200 kg-t, ez a beállítás azoknak szerencsés, akik roppant lassan és higgadtan tudnak vezetni, aki kicsit is sietősebben haladna, hamar elkezdi lábbal kompenzálni az erő veszteséget és inkább csak többletfogyasztást generál az intenzívebb gázhasználattal, mint takarékosságot. Standard üzemmódban 90-100 lóerő körül érezni az autót, itt már megvan a megfelelő erő és nyomaték, szerintem ez alkalmasabb a napi használatra. Azok számára, akik szeretnek sportosan vezetni, az ennek megfelelő üzemmód a megoldás. Itt az autó leadja az összes erejét és a 180 Nm nyomatékra még 20 extra Newtonmétert is ad nagy fordulaton. Ez az üzemmód kicsit hozza a klasszikus turbó élményt, már kisebb fordulaton szinte hátba vág, ahogy 1700 környékén forog a motor és megérkezik a turbónyomás. Értelemszerűen az erő fogalmát, az autó saját léptékével nézve kell értelmezni, természetesen nem hasonlítható egy Toyota Suprához vagy egy Ford Mustanghoz az ereje. Az erő 4000-es fordulat fölött sem fogy el, hiszen kicsivel 5000 fölött megérkezik az extra 20 Nm nyomaték és így összesen 200-ra emelkedik. Úgy vélem, igen jó erőt sajtoltak ki a 3 hengeres, egy literes, turbós benzines motorból.
Természetesen a „Sport” mód gyakori használatával a fogyasztás is megugrik, hiszen a turbó forgatásával a benzin is intenzívebben fog fogyni – a duhajkodásnak ára van. A korábban kivesézett egy literes, három hengeres motor ezúttal is remekül tette a dolgát, kisebb fordulaton hang nélkül, sportosabb vezetésnél pedig a hasonló karakterisztikájúaktól megszokott, kissé felhergelt Wartburg motorra emlékeztetve – ami szerintem vagány.
A futómű feszes és sportos, városi használatra talán nem a legideálisabb a roppant látványos és divatos, 19”-os felni, a padkákat és a kátyúkat mindenképpen érdemes vele kerülni. Talán egy vagy két zollal kisebb kerekek a menetkomforton is dobnának, bár aki a sportosságot szereti, így sem fogja magát kényelmetlenül érezni. Nagy plusz pont ismét a csomagtartó aljában lévő pótkerék és szerszámkészlet.
Szintén nagy pozitívum a fényszóró, remekül világít és jól pozícionálja a fénycsóvát is. A reflektor is hibátlan, bár az automatikus, érzékelős fel-lekapcsolás az egyszerűbb megoldások közül való, nem olyan fejlett, mint a Lexus RX 450h L kitakargatós, profi rendszere és nem is kapcsol túl gyorsan. Szignifikáns fogyasztás változást a 6 sebességes kézi váltóval sem tapasztaltunk, üzem-meleg állapotban városban 7-8 liter körül fogyaszt 100 km-re vetítve, utóbbi inkább a dugóban ücsörgéskor jellemző, az araszolgatást a remekül működő start/stop rendszer sem tudja kivédeni sajnos. Hidegen használva, a sarki közértbe leugorva a Juke is – mint bármelyik autó – simán produkál 10 liter fölötti fogyasztást, de ez semmiképpen nem tekinthető átlagosnak. Folyamatos 100 km/h-val haladva, 2100-as fordulaton 6 litert fogyaszt, 130 km/h-val haladva, 3000-es fordulaton 7,5 litert. A 700 km fölötti, vegyes használatú tesztelés végére 7,4 l/100km átlagot produkált az autó. Ez kicsivel több, mint az automata váltós értéke volt, de a kézi váltó miatt kicsit játékosabbra is vettük a hangsúlyt.
Jól felextrázott, látványos és praktikus modellt vásárolhatunk meg az N-Design felszereltségű Nissan Juke választásával, az extrákkal kiegészített, tesztautónk ára közel 9,5 millió Forintra rúg. Egyértelműen a kézi váltós Juke mellett tenném le a voksomat vásárláskor, igaz, városi környezetben praktikusabb, egyszerűbb az automata lényeges fogyasztás különbséggel egyik sem jár, viszont ehhez a mokány, sportos kis autóhoz nekem sokkal jobban illik a kézi váltó.
Tesztautónkat a Nissan Magyarországnak köszönhetjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.
2021.02.04.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 999 cm3, soros, három hengeres, 12 szelepes turbóbenzines |
| Teljesítmény | 117LE (86 KW)@5250fordulat/perc |
| Nyomaték | 180 Nm@1750-3750 fordulat/perc (200 Nm @5250 overboost) |
| Erőátvitel | 6 sebességes kézi váltó |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,4 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Sajét Tömeg | 1201 kg |
| Fogyasztás | 7,4 l/100km (mért, vegyes fogyasztás) |
| Csomagtér | 422-1305 liter |
| Alapára | 5 690 000 Forint |
| Tesztautó ára | 9 449 000 Forint |
