Alapvetően eszembe sem jutott volna erről publikálni, de egy importőri egyeztetés alkalmával szóba került, hogy a vásárló közönség megcsappanását okozhatják a hirtelen – sok gyártónál már-már robbanás szerűen – bevezetett hibridrendszerek.
A dolog megértéséhez kicsit reflektálnék a folyamatra, hiszen alapvetően nem olyan váratlanul jutottunk ide. Elsősorban az Európai Unió tűzte ki célul a gépjárművek fokozatos károsanyag-kibocsátásának csökkentését. Ezt eleinte élhető módon Euro 4, Euro 5 normák bevezetésével tették, majd 2014-ben már az Euro 6-os norma egyre radikálisabb szigorítása folyományaképpen érkeztünk a jelenlegi, Euro6d szigorításhoz. Ezt az EU államain belül 2021 január után forgalomba helyezett járműveknek kell teljesíteni – ellenkező esetben komoly bírságot kell fizessen az importőr.
Ezt a környezetvédelmi bírságot az esetek nagy részében át fogják hárítani a vásárlókra – sok autónál ár növekedés várható – nagy köbcentis, benzines vagy dízel motoroknál egy akár 7-9 000 000 Ft (igen, hét, kilenc millió Forint!!) is lehet. Ezek az intézkedések sok gyártót igen váratlanul értek – sokan nem hitték el, hogy ez valóban bekövetkezik – ezért az idei év második felében, kissé kapkodva kerültek bevezetésre az új modellek. Az egész helyzetet tetézte, hogy a COVID-19 miatt a megfelelő és megszokott kommunikációk, premierek, sajtóbemutatók, sajtós utazások elmaradtak.
Nem volt homokdűnés tesztelés az új pick-up-okkal valamelyik sivatagban, nem kanyaroghatunk a vagány kis városi cirkálókkal Cannes utcáin, nem mehettünk rekordkört bitang jó sportkocsikkal a Nürburgringen, nem kanyaroghattunk a Transzfogarason erőgépekkel vagy mokány kis roadsterekkel.
Mindezek helyet jött egy e-mail egy rövid leírással, pár fotóval, esetleg egy meghívó a virtuális premierre.
Sok hazai importőr a vírus első hullámánál teljesen leállította a sajtós tesztautókat is. Halmozottan hátrányos helyzetbe került mindenki, akit az autós világ érint. Vannak gyártók, akik már régebben is kínáltak hibrid modelleket – példának okáért a Toyota – több évtizedes lépéselőnyre szert téve ezáltal.
Sokan az utolsó pillanatig a szívó motorok finomításában látták a jövőt, mint a Mazda. Mások pedig a kicsi, turbós benzineseket gondolták befutónak – ahogyan az Opel vagy a Ford – vagy turbódízelekben gondolkodott, mint az Isuzu vagy a SsangYong. Természetesen volt, aki a kezdetektől teljesen elektromosban gondolkodik, mint a Tesla vagy részben a Nissan. Az elektromos hajtás szennyezőségének boncolgatására nem térnék ki, arról már volt szó korábban. Sajnos bármennyire is ágálunk a dolog ellen, jelenleg nincs más lehetőség, mint hibrid vagy elektromos hajtásra váltani a gyártóknak. Vegyük számba, hogy milyen motorok maradtak, amik közül jelenleg és a közeli jövőben választhatunk, a megszokott – esetlegesen környezetvédelmi bírság és áremelkedés mellett megtartott – motorokon kívül. Alapvetően azt kell mondjam, „nincs új a nap alatt”, hiszen mindegyik technológia létezett már régen, csak nem mindenki használta őket.
– Mild hibrid (MHD)– Alapvetően benzines motor, sokan még manuális váltóval is társítják, a dolog egyik úttörője a Honda volt, még a ’90-es években. Sima, robbanómotor, amihez egy kisebb villanymotort társítottak, ami önindítóként – akár generátorként is – szolgál, de önálló, elektromos haladást nem tesz lehetővé, indulásnál vagy erősebb gyorsításnál rásegít a benzinmotor teljesítményére. Ilyen tesztelt modell a Ford Puma és – bár érdekes módon nem reklámozzák agyon – a Mazda CX30 is. Ez a rendszer egy hasonló benzines motorhoz képest minimális fogyasztás – és károsanyag-kibocsátás – csökkenést eredményez.
– Hibrid (vagy full (bármilyen bután hangzik is a teljes szó ez esetben) hibrid, esetleg FHD vagy HEV) – 1997 óta a Toyota zászlója. Egyre többen veszik át vagy fejlesztenek hasonlót – nem kis lépéselőnyt próbálnak behozni. Benzines vagy dízelmotor mellé egy olyan, nagyobb akkumulátorral felszerelt villanymotor, ami nem csak a gyorsításban, elindulásban segít, de néhány kilométert képes megtenni elektromosan is. Valóban néhány (1-5 km) amiről szó van, tehát nem várhatunk el nagy elektromos hatótávot. Ilyen tesztelt modell a Lexus UX, a Toyota Corolla, de a Ford Mondeo Hibrid változatát is kipróbáltam. Ez a rendszer automata, többnyire CVT váltóval van társítva, a Mild hibridnél méretesebb akkuval ideális városi használathoz, elsősorban ott produkálja az alacsonyabb fogyasztást, talán jelenleg ez az egyik legelterjedtebb megoldás. Fontos megjegyezni, hogy ezeknél a modelleknél a segédberendezések – kormány szervo, utastér klimatizálás, stb. – már elektromos vezérlést kaptak, tehát akkor is működnek, ha nem jár a robbanómotor.
– Plug-in hibrid (láttam már PHD-nak, de PHEV-nek is rövidítve) – Tölthető hibrid, amit a sima hibridnél is nagyobb akkumulátorral láttak el, tehát elektromos töltő segítségével a motor által visszatáplált elektromos töltésen felül több áramot képes tárolni. Ez a verzió mostanában elég sok vitát generál, hiszen ezek az autók képesek jelentősen több kilométert megtenni elektromosan – van, amelyik 20-30, de van, amelyik több száz kilométert – AMENNYIBEN feltöltik őket. A rendszer társítható bármilyen robbanómotorral, az elektromos folyamatos haladáson kívül a villanymotor állandóan kéznél lévő, brutális nyomatékával is gazdálkodik. Többnyire elektromos hajtáson alapul, néha egy nagyobb köbcentis, néha egy egészen kicsi, REX (Range Extender – hatótáv növelő) motor társul hozzá. Sok esetben nehéz fogyasztást megállapítani hiszen, ha elektromos hatótávon belül használja az ember és mindig töltögeti, akkor 0 liter üzemanyagot fogyaszt – cserébe árammal megy, ami egy otthoni, 220 V-os töltésnél másfél liter benzinnek – 5-600 Ft – megfelelő összeg 100 km-re vetítve. A töltőoszlopon, közért parkolóban töltés díjszabása más, ott sokszor közel annyit fizetünk, mintha benzinnel tettük meg volna az azonos távolságot. Ellenben, ha valaki nem töltögeti, akkor sima hibridként funkcionál, megteszi azt a néhány kilométert, amit a fentiek is, DE valamilyen üzemanyag elégetésével halad, alkalmasint akár 8-10 liter / 100 km fogyasztással. Ilyen autó tesztünk például a Ford Kuga, de rövidesen érkezik a teszt a saját, napi használatos Opel Amperámról is. A Plug-in hibridek itthon zöld rendszámosak jelenleg – és NINCS napirenden a Parlamentben ennek a változtatása! A zöld rendszámhoz tartozó fontosabb kedvezmények: sok városban ingyenes parkolás, teljesítmény- és regisztrációsadó mentesség, cégautóadó mentesség.
– Elektromos – Itt már semmilyen robbanómotor nincs, kizárólag elektromos hajtás van annak minden előnyével és hátrányával. Házi, saját hálózatból töltés esetén olcsó üzemeltetés – a fent említett 5-600 Ft / 100km „fogyasztás”. A töltő oszlopos töltés valóban drága, az közel benzines használatnak felel meg. Viszont van azonnal, bármilyen fordulaton és sebességnél rendelkezésre álló nyomaték. „Tiszta” üzemeltetés, zéró károsanyag-kibocsátás. A másik oldalon pedig hideg időben jelentős hatótáv vesztés, továbbá az utastér fűtés/hűtés által okozott energiaveszteség miatti hatótáv csökkenés. A zöld rendszám előnyeit fentebb leírtam, azok ide is vonatkoznak. Ilyen tesztelt autók például a Nissan Leaf illetve furgonok között a Nissan e-NV200.
A hibrid akkumulátoroknál – gyártótól függően – elég nagy a minőségi szórás, de nagy átlagban kijelenthető, hogy használattól függően 10-15 évet, akár 3-400 000 km-t is kibírnak komolyabb megbontás nélkül, de a megfelelő karbantartással ezek az akkumulátorok, sok esetben külön, cellánként is cserélhetőek – ami jelentősen kevesebb költség – mert többnyire nem egyszerre megy tönkre az összes cella. Sokan tartanak a karbantartástól, pedig itthon Budapesten és környékén már több, kisebb szerviz és szerelő is ráállt a hibrid és/vagy az elektromos autókra, sokszor igen komoly szakértelemmel és a gyári márkaszervizek árainak töredékéért dolgoznak.
A hibrid és elektromos autózás ettől függetlenül költséges dolog, hiszen a magas vételár miatt azonos áron más modellek robbanó motoros darabjaiból újabbat és/vagy sokkal jobban felszereltet vásárolhatunk. Egy dolgot mindenképpen szögezzünk le: környezetbarát autózás NINCS. Aki autóba ül, az szennyezi a környezetet, hiszen bármilyen meghajtású is legyen az autó, ugyanúgy gumikon gurul, ugyanúgy fém és műanyag alkatrészekből van és amíg országunk az áramellátást nagyon kis százalékban oldja meg megújuló energiával, addig annak az előállítása is komoly szennyezéssel jár – irreleváns, hogy dolgok elégetése vagy radioaktív szennyezés, amiről beszélünk.
Ugyanígy nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a hibrid akkumulátorhoz szükséges Lítium-ot komoly környezetszennyezés árán, alig néhány helyen, Nyugat–Ausztráliában, Mexikóban, Nevadában, Kanadában és Zimbabwében bányásznak. Mivel a Lítium alkálifém, újrahasznosítása és lebontása még nem teljesen kidolgozott terület, jelenleg ez is komoly szennyező faktor. Sokan kísérleteznek újabb technológiákkal, igen sokféle más elemmel társítják ionjait, de ahogy korábban is írtuk, nagy áttörés az akkumulátor gyártásban már jó ideje nincs, ebben a formában pedig egyértelmű zsákutca az elektromos autók gyártása. Tény, a mostani trendek az elektromos autózást erősítik, ahogyan 30 évvel ezelőtt dízelláz volt és a dízel technológiát tartották a világ megmentőjének. Jelenleg roppant szennyezőnek tartják és jó eséllyel ez vár az elektromos megoldásokra is.
Jelen tendencia szerint az elektromos autózásnak, ha nem lesz komolyabb előrelépés az elektromos energia tárolásában 10 esetleg 15 éve van gyártás, 25-30 éve kifutás szempontjából. Fontos azt is leszögezni, hogy a környezetszennyezés kicsi töredékét teszi ki a robbanómotoros gépjárművek okozta szennyezés, de jelenleg az Európai Unióban – ezáltal hazánkban is – ebben látják a kiutat, tehát ezt támogatják államilag.
2020.12.13.
/Zolo/