Villany Explorer!? JÖHET! 

 

Lassan utolérjük magunkat video publikáció terén, a rendezvényszezon okán, de az írott tesztekkel kicsit nagyobb a lemaradásom. Igyekszem behozni az ünnepek alatt, hiszen van még pár remek úti-mozi a tarsolyunkban, mielőtt belevágnánk a 2026-os év autókavalkádjába – amikor is kiváló újdonságok és tesztautók érkeznek, az eddig beharangozottak alapján.

Jelen írásunk visszanyúlik 2025 márciusára, konkrétan az AMTS előtti hétre. Igen, ez az írás most ennyit csúszik – de még mindig bőven aktuális, hiszen a Ford kiváló újdonsága, az elektromosságba bújtatott Explorer került a kezeink közé. Az AMTS az ország legnagyobb tavaszi autós banzája, már jó ideje autós szezon nyitnak tekintjük sokan, idén már 11. alkalommal állítottunk ki szép autókat és jövőre is tartogatunk pár különlegességet a FritzenFest standjára, az AMTS-re. Apropó FritzenFest – sokan már észrevettétek, sajnos a Facebook letiltotta az eredeti oldalt, 142000 követővel és úgy tűnik, már nem kapjuk vissza, úgyhogy az új oldalra kérünk szépen pár likeot!

Értelemszerűen a Ford is saját pénztárcájának barátja, hiszen a gyártási költségek alacsonyan tartása érdekében az Explorer és a Capri ugyanazon platformon – és sok más alkatrészen IS – osztozik, ami a korábban leírtak alapján VW származék. A forma szerintem tökéletes hozza a Ford Explorer korábbi, robusztus, kocka kinézetét, bár szignifikánsan kisebb lett szinte az összes előd modellnél – de így is bőséges a helykínálat. Ön-azonos és azonosítható az autó, szerintem remekül sikerült a modern design, jók az fényszórók, lámpák, hiteles a forma, a hatalmas kék ovál az elején pedig egyértelművé teszi, hogy mivel állunk szemben.

A legfelszereltebb, legnagyobb hatótávú, összkerékmeghajtásos változat került hozzánk. Ez azt jelenti, hogy összesen 340 LE és 545 Nm  áll a rendelkezésünkre  plusz még adatott egy kis erő az első tengely hajtásra is, de ez csak 134 Nm-t tud – több nem is lenne indokolt.

Mivel intelligens hajtáslánccal vértezték fel az autót, a motor hátul van, az akkumulátor a padlólemezben, de az autó elejébe is jutott bőven a technológiából, szellőztető berendezés, folyadék tartályok és néhány egyéb alkatrész, így a súlyelosztás egész jó, az autó viselkedése semleges. Ugyan ezúttal a motortérbe nem jutott frunk (első csomagtartó) pedig egy kevés műanyag burkolattal kivitelezhető lett volna, a csomag kapacitás nem kevés.

A csomagtartó elektromosan nyílik, akár helyből, az utastérből vagy távirányítással is, mivel a Caprival közös a műszaki alap, sok minden azonos, de itt 450 literes csomagtartó. Erre egy ilyen méretű autónál lehet páran felszisszennek, de ez csak a kalaptartóig tartó része – amit ügyesen, két szintre szekcionáltak – bár alulra gondolom sokan csak bedobják a töltő kábeleket, esetleg hókaparót vagy kevésbé használatos dolgokat, nem csomagtartóként használják.

Természetesen mennyezetig pakolva, aztán az üléseket leborogatva hipp-hopp másfél köbméter környékére/fölé eszkalálódik ez a méret. Talán a rakodó nyílás a hátsó traktus enyhe hátrafelé lejtése miatt kissé szűkös lehet, mint amire az ember számítana, de így is méretes dolgokat lehet hátra betuszkolni, ha az ember elég határozott.

Az utastér többi része gyakorlatilag megegyezik a Caprival, annyi minimális különbséggel, hogy a forma okán nem lejt a tetővonal, tehát a hátsó fejtér is levegősebb és a hátsó ülésre való beszállás is egy ajtó-felső-saroknyival több. A helykínálat bent azonos, óriási könyöklő/síalagút, felettünk viszont hatalmas panoráma tető ékeskedik, amit igazán a hátsó ülésről lehet élvezni, hiszen onnan “fullba jön a mozi” és a kilátás.

Tesztautónkhoz nem volt sem roló, sem takaró, az átlátható tetőhöz, de elképzelhető, hogy adnak (vagy rendelhető) hozzá valami, amivel kicsit árnyékolni lehet. Bár a felső üvegfelület sötétített, azért nyári melegben, a fekete autó, ezzel a mini üvegházzal tuti megdolgoztatja a klímát, ha nincs semmi takarás.

A hátsó ajtók burkolata ugyanaz a kissé kopogós holmi, mint a Caprin, az első ajtókon detto bár ott egy hangyányit kevésbé az. Az első ülések kényelmesek, az oldaltartásuk elégséges a kategóriához képest – értelemszerűen egy SUV-ban nem várunk verseny-ülés-szerű oldaltartást.  A műszerfal is teljesen azonos, ahogy a kezelőszervek is. Ami itt újdonság volt számunkra, az a műszerfalat megkoronázó B&O hifi berendezés.

A kollégák közül sokan ajnározták a dolgot, én egy kicsit kritikusabb vagyok, szerintem egy kicsivel átlag fölötti a teljesítménye, gyári “zene” szempontjából, vannak sokkal szebben szóló gyári megoldások, de nem szól rosszul. Kicsit kevés a mély hang szerintem, ezáltal pedig az igazi nagy tűz élmény elmarad. A hangerő vezérlése – akár a kormányról, akár a középkonzolról továbbra is komoly megszokást igényel, ahogy a kormányon lévő érintő/nyomókapcsolók összessége.

Kissé itt is meggyűlt a bajom az adaptív tempomattal, beállítás szerint, ha teljesen automatára állítunk mindent, a táblafelismerőnek köszönhetően adott esetben lassít-gyorsít a kint lévő táblákra, de mivel roppantul résen van a rendszer, párhuzamos utaknál – pl autópálya felvezető – a szomszédos útszakasz kiírt sebességére reagál és autópálya tempónál egy hirtelen gondolattól vezérelve random elkezd akár 60 km/h-ra lassítani. Ez nem vicces. Ez a dolog még fejlesztésre szorul, reméljük azóta a software frissítések már megoldották ezt a helyzetet.

A Ford Sync rendszere már régóta vezérli a középkonzol funkcióit, mi a Ford Mondeonál találkoztunk vele először, de azóta szuperlatívuszokba jutott a dolog. Érdekes, változatos, mégis átlátható és jól kezelhető a menü rendszer, a fentebb említett érintő/nyomókapcsoló az egyetlen Achilles sarka a rendszernek.

A fékre felesleges szót pazarolni, tökéletes az autó hatalmas tömegéhez képest, bármikor szépen, gond nélkül lassítja a méretes batárt. A futómű itt is igen jó, a 20″-os felnikkel is meglepően jól elnyeli az út egyenetlenségeket, cserébe igen jó az úttartása, abszolút telitalálat, de ugyanez a rendszer a Capri alatt is szépen teljesített. A malomkőnyi felnik felgumizása adott esetben bizonyára szép összeg lesz, de a jelen futófelületek tökéletesen tették a dolgukat. A hatalmas fékek miatt megkockáztatom, hogy 18″-nál kisebb kereket nem is lehetne rá felszerelni, de a Premium felszereltséghez tartozó, kissé csillagszerű felnik igen látványosak és pofásan mutatnak a fekete kockán.

Kipróbálandó a terep képességeket, nekifutottunk több siratófalnak is, a megfelelő gumival egészen biztos, hogy szebben teljesített volna homokon is, de a sárosabb, földes talajon remekelt felfelé a sima télgumikkal is. Őszintén kíváncsi lennék, hogy 20 év múlva vajon látunk-e majd kiherélt elektromos SUV-okat Somogybabodon vagy ez a villanymizéria nem lesz az offroad társadalom kedvence. Úgy gondolom, megfelelő gumikkal, egy kifejezetten terepre hangolt software-rel simán el tudom képzelni, hogy bajnok lehetne az Explorer EV is.

Szót érdemelnek viszont itt is mindenképpen a Matrix-LED fényszórók, szerintem ezzel is nagyot alkotott a Ford, ahogy a korábbi fényszórók is remekeltek, már jó ideje.

Az elektromos világ szűk keresztmetszete továbbra is a töltés és a hatótáv, de legyünk őszinték, így két tonnás saját tömeg fölött nehéz nagy csodákat tenni, bár ehhez képest nincs ok panaszra. Itt is hasonló a helyzet, mint a Ford Capri esetében. Ehhez a változathoz társuló 79 kWh-s lítium-nikkel-mangán-kobalt akku tartozik, amit akár 185 kW-tal lehet tölteni egyenáramú villámtöltővel, ez 10-ről 80 százalékra 26 perces töltési időt jelent, ami a matek szerint akár már 400+ km körüli hatótávot is jelenthet, de ugye az elektromos autóknál minden relatív, tempó, hőmérséklet, terhelés, stb függvénye az egész. Alapvetően 500 km fölötti hatótáv az ígéret, a télies-tavaszi időben teljesen feltöltve 475 km volt a legnagyobb hatótáv, amit kiírt – bár azt nem sikerült lefotóznom – tény, hogy ezt nagyjából tudja is az autó városi körülmények között.

Közepes sebességgel, óvatos használattal ez valóban kiautózható, de autópálya tempónál inkább 400 vagy kicsit kevesebb kilométer a racionálisan hatótávolság. Értelemszerűen ez egy új autó, viszont az eddig tapasztalt elektromos autós, akku degradáció alapján még használtan, bőven 200000 km fölött is minimális kapacitás csökkenéssel számolhatunk csak, tehát második, harmadik tulajként is remek vétel lehet egy ilyen. A mért fogyasztásunk a több, mint 1500 km alatt 18,5-18,6 kWh/100 km lett az átlag fogyasztás. Városban 13 kWh körül megtartható, autópálya tempónál 21-22 kWh körül van. Méretéhez és tömegéhez képest ez igen jónak mondható szerinte. Ide tartozó fontos információ, hogy a 230V töltőt külön kell rendelni az autóhoz, nem széria felszereltség, tehát ha valaki elkötelezett otthoni konnektor hívő és hajlamos kivárni a 40+ órát egy 0-100% töltésnél, akkor mindenképpen húzza be a tartozék  listán a pipát az otthoni töltőhöz.

A végére hagytam egy érdekes és fontos extrát, a gyári, elektromosan behajtható vonóhorgot. Nem tudom, mennyire van létjogosultsága – pláne a borsos árat tekintve – egy ilyen extrának, de nekünk az AMTS-re való bepakolásnál kifejezetten praktikus volt, hiszen rövid távra ugyan, de az autó mögé tudtam pattintani a kis utánfutónkat és ezzel két kört megspóroltam a rámolásban. A horog egy gombnyomással előugrik és ugyanígy el is tűnik. Arról nincs szignifikáns tapasztalatom, hogy hosszú távon az extra terhelés mennyire húzná le a hatótávot, de láttam már olyat, aki Németországba ingázik Teslávan és mögötte a dupla kerekes futóval – tehát kivitelezhető és élhető a dolog.

Pár szót az autó áráról: fontos észben tartani, hogy az elektromos autók ára a közel jövőben folyamatosan csökkenni fog, hiszen a gyártási kapacitás növekedésével, a technológia fejlődésével, az újrahasznosítás egyre nagyobb térnyerésével lefelé megy az akkuk ára, egyre nő az elektromos autók piaca is és az EU-s káros anyag kibocsátási kvóta miatt a forgalmazóknak is érdeke, hogy egyre több elektromos autót adjanak el – akár a csökkenő haszonkulcs árán is. Jelenleg egy Ford Explorer EV Premium AWD, panoráma tetővel, Agate Black színben, Black Onyx Sensico kárpitozással, hőszivattyúval, B&O hifivel, vezetés támogató csomaggal, vonóhoroggal 22 770 000 Ft. Erre biztosan sokan nagyobbat pislognak, pedig lehet még apróságokkal fokozni ezt az árat, de okozzon örömet, hogy az extrák nélküli, alapváltozat, a kisebb hatótávval, sima hátsó kerék meghajtással már 13 300 000 Ft-tól elérhető.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

Az autóért köszönet a Ford Magyarországnak.  Tesztautónk tisztaságáról az újra, a KöKi Terminál mélygarázsában megnyitott Easy Wash csapata gondoskodott. Szintén partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek és ha vezetnél egy ilyet, de még nincs hozzá jogsid, a Dead Pool Driving remek csapata segít megszerezni a jogosítványod!

2025.12.27.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	Elektromos meghajtás, villanymotorral
Akku maximális kapacitása	79 kW
Teljesítmény	340 LE (254 KW)
Nyomaték	545 Nm
Váltó	fokozatmentes automata, összkerék hajtással
Gyorsulás (0-100 km/h)	5,3 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Fogyasztás (mért átlag)	18,6 kWh/100km
Saját tömeg	2162 kg
Vontatható tömeg	750 kg (fékezett) / 1200 kg (fékezetlen)
Csomagtér	450 – kb. 1500+ liter
Alapár	13 300 000 Ft
Tesztautó új ára	22 770 000 Ft