Kék oválos villanydoboz

 

Szerintem a legszerencsétlenebb időben kaptam meg ezt az autót kipróbálásra. Tél volt, hideg volt, fagy volt, nem sokkal jártunk szilveszter után. Bár más szemszögből szemlélve, talán ez a legideálisabb idő villanyautó vásárlásra, hiszen a hatótáv a minimumon, fűtés a maximumon, hamar kiderül, hogy fájdalmas dolog is kisülhet ebből. Szemmel láthatóan az egész teszt alatt is vastag, pufidzsekiben voltan – nem véletlenül. Az talán apróság, hogy az ujjaim lefagytak, amíg a forgatás készült, de ennyire még ne szaladjunk előre.

Igen, már korábban, még tavaly nyár közepén próbáltunk ilyenből egy dízelt, ami nagyon tetszett, előtte pedig volt dolgunk villanyfurgonokkal, hiszen a Nissan E-NV200, az elektromos Opel Vivaro, de még a Toyota Pro Ace City Verso is vendégszerepelt hasábjainkon. Igaz, ez a Tourneo az L2 mivolta miatt már “fullsize”, tehát nem csupán egy családi egyterű kategóriája, hanem valóban kisbusz. Nyolc személyes – 2+3+3 leszotású – remekül felszerelt kisbusz. A hatalmas helyben rejlő akku kapacitás lehetőségét elnézve jelentősen többet vártunk.

A formáról és a felszereltségről most nem zengenék ódákat, hiszen a korábbi jármű is nagyjából ugyanezt tudta ilyen szempontból. A hőtűrács értelmét veszítette, így látványos, ezüstös rombuszforma dekoráció helyettesíti, bár az utca embere számára ettől még megkülönböztethetetlen a többi változattól. Ami itt kicsit többet ad – egyelőre – az a zöld rendszám okozta kedvezmények, az adómentesség, az ingyenes parkolás, az ügyesebb könyvelhetőség, ebben a hidegben viszont az elektromosság nyújtotta előnyökből sajnos vajmi keveset élvezhettem.

A “motortérben” azaz az autó első részében inkább csatlakozók, vezérlők és a szellőztető berendezés elemei találhatóak. Okos megoldás lehetett volna egy FRUNK kialakítása (mint akár a Ford Caprinál), ahol praktikusabban tárolhatjuk a töltőkábeleket – így inkább többnyire csak első ülés mögé bedobva tároltam, hiszen így a leggyorsabb és a legkönnyebb a hozzáférés, mert nagyon sokszor szükség is volt rá. Bőven elférne itt egy méretes tároló – még akár utólagosan, a márkakereskedés által beépítve is, akár.

Az autó motorja hátul, a padló alatt található, ahova gyakorlatilag a hajtás is kifut. Igen, ilyen szempontból hagyományos, RWD, azaz hátsó kerék meghajtásos járművel állunk szemben. Szerintem vontatási szempontból például ez igen praktikus is lehetne – mert az autón gyári vonóhorog volt. Maradva a hajtásláncnál, a teljesen elektromos autó 218 lóerőt és 425 Nm nyomatékot tud – elektromoshoz híven már közel alapjáraton. Meglepő módon meglódul, a kategórián belül a 9 másodperces 0-100 km/h sprint egészen kellemes, bár a végsebessége csak 150 km/h, de egy ekkora testtel ez is bőven megfelelő. Ezek az adatok remekül mutatnak, de kicsi az esély, hogy valaha, valaki kihasználná őket, hiszen “Sport” módban elérhető ez a teljesítmény, az sofőr pedig 99,9%-ban “ECO” módban használja az autót, hiszen az ilyen járműveknél kizárólag így érhető el a maximális hatótáv. Ebben az üzemmódban pedig “érzésre” az összteljesítmény fele is alig elérhető, de legyünk őszinték: az is bőven elég a villanyautós vánszorgásra. Igen, erősebb, mint a dízel változat, nem, nem sokszor fogunk ennek örülni a használat során.

A dízel változatban külön kiemeltem a soft-close-os oldalajtókat, itt ezt sikerült megfejelni teljesen elektromos működtetéssel, ami az utastérből vagy távirányítóról is működik – mindkét oldalon. Jó pofa funkció, az ember még akar el is bohóckodik vele alkalmasint, de (szerintem) nem túl praktikus és kissé túlbonyolított extra felszerelés. Az ajtót maga a súlya is kényelmesen becsukja – szerintem már a soft-close is felesleges volt.

Hasonló extra felszereltség a gyári, elektromosan aktiválható vonóhorog is, ami a nem túl nagy hatótáv fényében már önmagában is komoly kérdéseket vet fel. A csomagtér meghatározása egy ilyen járműnél nehézkesebb, hiszen a hagyományos értelemben nincs csomagtér, de mégis van. A hátsó ülések mögötti hely – alapállapotban – több, mint 1000 liter (plafonig pakolva) az összes ülést kiszerelve pedig közel 5,5 m3 áll rendelkezésünkre, de mindenhogy variálható az utastér, könnyen előre-hátra csúsztathatóak az ülések, de kiszerelhetőek is – akár külön-külön – így szinte végtelen a variációk száma. Ülhetünk benne hárman is, a bringa, a hűtőszekrény és a kanapé társaságában, de kicsit összeölelkezett 8 fővel is beférhet hátra a fél háztartás – plusz az utánfutó is telepakolható.

Gyorsban megemlítendő, hogy itt is dönthető háttámla, fejtámla járnak a hátsó ülésekhez is, továbbá külön állítható klíma berendezés jellemzi a hátsó traktust.

A két első üléshez kartámaszok is járnak – ahogy a dízel változatnál is – külön kiemelendő és dicséretet érdemel mindkét elektromosan állítható, első ülésen a kihúzható combtámasz, ami roppant kényelmessé teszi a vezetést, jól tartja az ember lábait. Ennek is köszönhetően a vezetési pozíció már szinte személyautós. Persze, a lábaink közel sem vízszintesen állnak, de már nem függőleges buszkormány, hanem minden irányba jól állítható, kellemes, személyautós hely fogad minket.

A váltókar itt is a jobb oldali bajuszkapcsoló, ami igényel egy kevés megszokást – hiszen az elején párszor ablaktörlés szándékával sikerül üresbe tenni az autót – de pár nap után már ráállt a kezünk.

A táblafelismeréssel kombinált, adaptív tempomatot ismét gyorsan kikapcsoltuk, hiszen korábban a Ford Caprinál már meggyűlt vele a bajunk. Továbbra is tartom, hogy ezek a rendszerek túl gyorsan érkeztek meg az utcai használatba és félig-meddig még tesztelés alatt állnak. Biztosan jók és hasznosak lesznek egyszer, de egyelőre inkább érdemes őket kikapcsolni, ahol lehet.

Az autó szórakoztatóelektronikája, a B&O rendszerrel megspékelve igen hatásosan működik. Gyors, funkcionális, a zene pedig közepes hangerőig egészen szépen szól. Nagyobb hangerőnél már megszólalnak az utastér műanyagai, de legyünk őszinték: bármit tesznek vele, bármilyen luxus felszereltséget is kap, alapjaiban ez egy kisteherautó marad.  Nem rossz ez a HiFi, inkább azt írnám, hogy átlag felhasználásra kényelmesen elég, amit a rendszer nyújt.

Továbbra is plusz pont, hogy az utastér tele van pohártartókkal, USB és szivargyújtó csatlakozókkal sőt, még laptop töltésre is alkalmas egyik-másik. Ezek által remek utazó autó válhatna ebből, aminek viszont a szűk keresztmetszete a hatótáv. Számomra kicsit értelmezhetetlen, hogy egy ekkora méretű járműnél mi oka annak, hogy nem pakolják tele akkumulátorral? Miért nincs kicsit megemelve és dupla ennyire emelve az akku kapacitása? Egyetlen ok, amire gondolni tudok, az a tömeg lehet, bár az EV alapból csak 1,8 Tonna körül van, teljes terhelésen pedig 3 tonna, tehát beleférne még pár száz kiló akku.

Az autó fogyasztása a hideg, téli időben, ECO módban, fűtéssel, városban 25-27 kWh / 100 km, városon kívül 33 kWh / 100 km, autópályán kW 36 kWh / 100 km. Ez hatótávra lefordítva azt jelenti, hogy -4°C esetén 170 km-t jelent. Óvatos, szüttyögős, városi használat esetén 200 km-t is tud, de állítólag kellemes időben, 20-25°C környékén az autó képes 230-260 km-re is. Figyelembe véve, hogy én többnyire egyedül használtam, 8 fő + csomagok ÉS utánfutó esetén ez a hatótáv szerintem radikálisan degradálódik, de nem szeretnék belegondolni, hogyha elindul az autó így felpakolva az M3-as autópályán, akkor Hatvannál már lóg közel egy órát a villámtöltőn…? A tesztút alatt kereken 30 kWh / 100 km volt az autó átlagfogyasztása.

Az ára sem alacsony sajnos, hiszen a Tourneo alapváltozata is 17 millió Ft fölé kúszik, de tesztautónk LED fényszórós, B&O hangrendszeres, dupla eletromos tolóajtós, Digital Agua Blue színű csodássága már 30 millió Magyar Forint fölé kúszik. 31 210 250 Ft a teljes vételára – ÁFA-val együtt.

Kinek jó ez a jármű? Ez komoly fejtörést okozott, hiszen hosszú utazásra nem igazán alkalmas, a nem túl nagy akku kapacitás miatt, pláne sok személlyel, pláne vonóhoroggal, pláne hidegebb időben. Reptéri transzferokra alkalmas lehet, ha 4-5 fuvar után lóg egy-egy órát a villám-töltőn, de ennek a költsége viszont azonos – hanem meghaladja – a dízel változat fogyasztását. Munkásjáratnak Budapest és az agglomeráció között alkalmas lehet, hiszen mindkét végállomásnál bőséges idő lehet a töltésre, de erre igen kis eséllyel vásárol valaki ilyen összegért járművet. Nagycsaládosoknak ovi-suli módon működő Anyataxinak is jó lehet – de itt ismét szűk keresztmetszet az ár – esetleg cégek számára, a környezetvédelem reprezentációjára jó lehet, de ez a kérdéskör kissé megfejtetlen maradt részünkről és mi inkább a dízel változatra szavaznánk.

A Videos beszámolót tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

https://www.youtube.com/watch?v=TWfQbjHOw0E&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=8

Az autóért köszönet a Ford Magyarországnak. Tesztautónk tisztaságáról többnyire az Easy Wash csapata gondoskodik, de most nem volt lehetőségem eljutni hozzájuk. Partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek, ha vezetnél egy ilyet, de még nincs hozzá jogsid, a Dead Pool Driving kiváló csapata segít megszerezni a jogosítványod!

2026.07.27.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	Villanymotor 65 kWh Nikkel-Kobalt-Mangán akkumulátorral
Teljesítmény	218 lóerő (160kW)
Nyomaték	425 Nm
Váltó	8 sebességes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	kb. 11 másodperc
Végsebesség	kb. 160 km/h
Töltés idő	villám töltővel 30-60 perc, wallboxról 7-8 óra, 230 V-ról kb. 2 nap
Hatótáv	WLTP 325 km – teszt:
Fogyasztás	30 kWh/100 km
Saját tömeg	1820 kg
Csomagtér	1000-5472 liter
Alapára	17 030 000 Ft
Tesztautó ára	31 210 250 Ft