Felülmúl6atlan
Márciusban volt szerencsénk a Mazda 6 legújabb faceliftjéhez. A harmadik generáció 2012-ben érkezett és azóta csak nagyon finom és óvatos változtatásokat eszközölt rajta a Japán gyártó, a KODO formavilággal elérte a célját, annyira szép lett, hogy nem igényel változtatást. Be kell lássuk, a forma annyira jól sikerült, hogy a korábbi verzióhoz képest is igen szemfülesnek kell lenni, hogy kiszúrjuk a változtatásokat. Ősszel járt nálunk egy sportkombi még az előző generációból, sedannal pedig 2016-ban volt dolgunk. Jelen facelift változásai kül- és belteret egyaránt érintik – bár egészen őszintén egymás mellé kellett állítani a két modellt, hogy észrevegyem a különbségeket, hiszen az alapformához nem mertek hozzányúlni.
Egy leheletnyit nagyobb lett a hűtőmaszk és megváltozott a borítása is. A korábbi vízszintes rácsozatot felváltotta a méhsejtre emlékeztető, függőleges díszekkel ellátott megoldás, a lámpák fölé kifutó, rövid krómdíszt pedig egy hosszabb, a lámpák alá futó dísz váltotta. A tesztelt modellen nem volt ködlámpa, de a „helyét” az alsó, középső műanyag két szélében találtuk meg amely már szinte szájszerű bemélyedés lett, két szélén apró króm díszítésekkel. A lámpatestek kicsit buborékszerűbbek lettek és a belső rész formája ismét változott minimálisan. A hátsó lökhárító formája is határozottabb lett, a rendszám fölötti rész krómdíszítése változott a kifutó részei a lámpatest közepén fejezik be a karrierjüket, nem a lámpatest fölött, mint korábban.
Az utastérben már több változás van. A hátsó üléspadon eltűntek a két külső ülésnél a combtámaszok, egy síkba került az ülés térdhajlati része. A könyöklőben a két pohártartó és az ülésfűtés kapcsoló mellett kialakítottak egy felhajtható, kis tárolót, amibe két USB csatlakozót helyeztek el. Az első ülés hátulján már nem fekete a borítás, hanem az ülés színével megegyező, világos. Ez részben világosabbá teszi az utastér hátsó részét és kissé harmonikusabb az egész, másrészt viszont könnyebben lesz piszkos – ami nem feltétlen szerencsés. Az utastér első részében is sok a változás, a könyöklőben előröl hátra került a csatlakozók sora, egy USB, egy töltő, 12V-os csatlakozó és a navi kártya helye van itt.
A rekesz mérete szignifikánsan nem lett nagyobb, de így egy fokkal jobban kezelhető. A pohártartók nem változtak, ahogyan az előtte lévő kezelőkonzol sem, annyi különbséggel, hogy az eddigi „vakgomb” helyén megjelent az „AUTO HOLD” funkció vezérlője.
A Mazdára jellemző, hogy csendes megfigyelőként, a háttérből lesi a technikai újdonságokat, majd azokat vezeti be, amik valóban működőképesek és hasznosak. Okos megközelítés, hagytak időt a dolog kifutására, hiszen ez a funkció a Mercedesnél már a 2000-es évek végén elérhető volt. A műszerfalat teljesen átvariálták, megváltozott a klímavezérlő konzol kinézete is.
Megjelent az ülésfűtés mellett az ülésszellőztetés is – ahogy fentebb, már ez is sok gyártónál alkalmazásban volt korábban, nekem talán az Opel Cascadanál volt szerencsém hozzá először – új autónál, de a prémium szegmensben már régebb óta fut. Bevált, tehát most már a Mazda is használja.
A belső fronton a világos borítás már nem csak a felső részt érinti, ahogy az első ülések háttámláján is, már a kesztyűtartón és a teljes műszerfalon megtalálható a világos szín. A műszerfal felső részén végigfutó króm dísz kissé furcsán vágja keresztül a szellőző rostélyokat, de alapvetően ízléses. A szélső szellőztető rostélyok is megváltóztak, a szögletes forma benyúlik az ajtókba, így nyitáskor ott egy furcsa kitüremkedés van.
Mindenképpen megragadja a figyelmet, látványos változtatás. Divatosabb lett a műszeregység is, kicsit áthelyeztek mutatókat, kicsit izgalmasabb lett – pont annyival, amennyire szükség volt.
A HUD (Head Up Display) kifejezetten látványos és informatív, egyre több információ jelenik meg rajta: sebesség, tábla felismerő, használat esetén a navigáció és a vészfék asszisztens is. Ez utóbbi sok esetben igen korán és indokolatlanul jelez, de ez gondolom a szoftverfrissítésekkel változni fog rövidesen. A fent említett „AUTO HOLD” funkció össze van hangolva a start-stoppal – gyakorlatilag annyit jelent, hogy nem kell a féken állni, egy határozottabb lenyomással megtartja az autót és az „i-stop” leállítja a motort – ahogy korábban, amikor a féket folyamatosan nyomtuk. Természetesen minimális gáz lenyomásra újraindul minden és roboghatunk tovább. A navigáció változatlanul igen informatív, gyorsan és könnyen kezelhető. Kicsit látványosabb lett, ezáltal modernebbnek hat. A BOSE HiFi kellemes szól, meglepő módon még mindig tartja a Mazda a CD lejátszót a műszerfalon – szerintem alig akad már valaki, aki használna ilyesmit (nekem pl a CD-s korszak szinte teljesen kiesett, sokáig kazettát használtam, talán 2-3 évig CD-ztem, utána MP3 következett). Belül változatlanul remek a helykínálat, az első üléseken bőséges a tér mindenütt – még egy másfél literes flakonnal az ajtózsebben is elfért a térdem. Az ülést hamar be tudtam állítani a megszokott fekve-könyökölve-vezető pozíciómba. A hátsó üléseken is megfelelő a helykínálat – két fő részére kényelmes, hárman már kissé feszengnek. A fej és a lábtér is megfelelő, ki-beszálláskor viszont változatlanul nagyot kell bólintani, mert a lejtős tetővonal még mindig fej beverős élmény lehet. Az utastér rakodás szempontjából fejlődött, a kesztyűtartó változatlanul szűkös, de a – már említett – hátsó könyöklőbe integrált rekesz plusz pontot ér. A 2,5-ös Skyactive motorral még mindig tartja magát a Mazda a szívó motorok között.
Mostanra 194 lóerőt és 258 Nm-t reszelgettek ki belől. Hidegen meglehetősen nyers hangja van, de üzem meleg állapotban szinte teljesen elhalkul. Autópálya tempónál semmit nem hallani belőle, hiszen 3000-es fordulat fölött kezd el hangoskodni, 130 km/h-nál pedig hatodikban csak 2700 /percet forog. A váltó kiosztás továbbra is remek, az első három fokozat rövid, az ötödik, hatodik hosszú. Az automataváltó a hirtelen gázreakciókat nem szereti, kicsit lassan vált – ez a korábbi modelleknél nem tűnt fel – de elképzelhető, hogy bejáratás után „beletanul” a dologba. Egyelőre nem szereti a hirtelen gázreakciókat. A váltón a sport gombnak továbbra sem sok funkciója van – ez az autó nagy, a futóműve lágy a sportos autózáshoz, kézi üzemmódba kapcsolva és vadabbul hajtva inkább nevetségesen mozog, mint sportosan. Egyszerűen nem illik egy ekkora autóhoz a durva használat. Természetesen vontatásnál vagy bizonyos helyzetekben lehet létjogosultsága a kézi váltás lehetőségének, de különösebb sportos vezetés nem illik az autóhoz. Amint említettem, az autó mozgása kissé esetlen durvább használatnál, hiszen eleve kissé hintázik, himbálózik. Nem bizonytalan az úttartás, de egy ekkora autónál már elsősorban a kényelemre hangolják a futóművet és nem a sportosságra. Ennek teljesen megfelel a Mazda 6, talán a gumiválasztás ez esetben nem volt tökéletes, a Pirelli gumik kissé zajosak. A korábban tesztelt modelleken emlékeim szerint Toyo abroncsok voltak, szerintem sokkal jobban illettek az autó karakteréhez.
A 19-es, „gunmetal” színű abroncsok továbbra is mesésen állnak az autón, tökéletesen illenek a formához, a rajtuk feszítő 225/45-ös abroncsok is megfelelőek az úttartáshoz. Mindenképpen kiemelném, hogy a Skyactive egyik lényeges pontja a tömegcsökkentés, az autó tömege pedig 1532 kg, még mindig elmarad a kategóriatársak – Ford Mondeo 1540 kg, Opel Insignia 1550 kg – tömegétől. Lassan ritka az új autók között, hogy ami kipufogónak tűnik, az valóban az is – ez szerintem manapság. A csomagtérben túl sok változás nem történt, a tekintélyes 480 l, az ülések döntésével bővíthető.
Az autó fogyasztása vegyes használatban 8,1 liter/100km-re jött ki. Ahogy megfigyeltem, ügyesebb lábbal még városban is megtartható 8,5-9 liter körül, országúton pedig simán 7 liter alá is vihető. Természetesen az előbbi a remek start/stop rendszernek köszönhető elsősorban, ami már elindulás után is leállítja a motort adott esetben, nem várja meg az üzem meleg állapotot. Egy ekkora benzines, szívómotortól ezek igen jó értékek szerintem. A tesztautó ára 12 millió Forint fölé szaladt kicsivel, a Revolution Top a felszereltséggel szerintem pont megfelelő helyet foglal el a kategóriájában. Tesztautónk tisztaságáról az Easy-Wash Lurdy gondoskodott.
2019.06.06.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 2488 cm3, soros 4 hengeres, benzines szívó |
| Teljesítmény | 194 LE (143 KW) @ 6000/perc |
| Nyomaték | 258 Nm @ 4000/perc |
| Váltó | 6 sebességes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,1 másodperc |
| Végsebesség | 223 km/h |
| Fogyasztás | 8,1 l/100km vegyes |
| Saját tömeg | 1532 kg |
| Csomagtér | 480 liter |
| Ár | 12 251 000 Ft |
