Dobozos-villanyos-sokemberes
Járt már nálunk hasonló jármű – igaz, nem ülésekkel, legalábbis nem ilyen sok üléssel. Az elektromos személyszállítók világába pár Mazda MX30, néhány Nissan Leaf és az Opel Corsa is betekintést nyújtott, de a dobozos járművek közül az Opel Vivaro és Nissan eNV200 járt nálunk az elmúlt évek alatt. A Toyota ProAce City Verso EV összekutyulta a sok tulajdonságot és egy sok üléses, elektromos, dobozos járművet hozott a palettára. Különös öszvér ez, hiszen más márkáknál is fut különböző neveken. Az ilyen „összedolgozások” többnyire a költségcsökkentésre futnak ki és sajnos sok esetlen megoldáshoz is vezetnek néha – ezekből bőven akad ebben az autóban is. Természetesen létezik belőle belső égésű motorral is, de jelenleg az elektromos változat érdeklődésünk tárgya. Össz-munka a japán, francia, német mérnökök részéről.
A formáról különösebben nem érdemes beszélni, a korábbi remek formájú Opel Zafirák is egy ugyanilyen dobozra silányultak mostanra. Sajnálatos módon egyre jobban eltűnnek az egyedi dolgok, a különleges formák, beáldozzák őket a költségcsökkentés oltárán. Sima, hasábforma, egy kis kiugró fronttal – azaz motortérrel. Hátul spoiler is van – de minek?
Amint felnyitjuk az autó elejét látszik, hogy nem villanymotorra és nem akkukra tervezték az egészet – mondhatni a fájdalmas valóság szülte az EV változatot. Bőségesen, levegősen elfér a villanymotor, 136 lóerő, 260 Nm nyomaték mozgatja, ami 11,2 másodperces 0-100 km/h sprintre és 135 km/h végsebességre elég. Figyelembe véve a 2 tonnás önsúlyt, a matek teljesen érthető, bár a végsebesség kissé kevéske. Igaz, itthon ez éppen meghaladja az autópálya maximumot, de azért jobban mutatna legalább 160 km/h végsebesség.
Praktikus a csomagtérajtón külön nyitható hátsó ablak – ez teljesen felhajtható, az apróbb tárgyak behajigálásához nem kell a komplett ajtót felhajtanunk, csak a kis üveglapot. Azért írok behajigálást, mert a kalaptartóra pakolni még csak-csak (ha egyáltalán benne van), de a csomagtér padlót ebben az állásban kulturáltan elérni csak nagy behajolással lehet – tehát az ötlet jó, de koránt sem tökéletes.
Maga a csomagtér ajtó hatalmasra nyílik, bitang erős gázrugók tartják – kényelmesen elfér a nyitott ajtó alatt egy 180 cm magas ember. Mivel alapvetően személyszállítás a cél, így az összes, teljes méretű ülés bent léte esetén 209 literes raktérrel gazdálkodunk, de ez nincs szeparálva az utastértől, tehát gyakorlatilag az ülések mögött, között, alatt IS a raktér részét képezi ebben az esetben. A csomagtér az ülések kiszerelésével, előre döntésével, stb. gyakorlatilag a végtelenig növelhető. Persze jár hozzá kalaptartó és védőháló, de azokat szerintem senki sem fogja használni. A hátsó ülés sor könnyen lehajtható, de a kiszerelésük már egy fokkal macerásabb és nem is túl könnyű egy ilyen ülés. Arról nem beszélve, hogyha kiszereljük, akkor valahol tárolni is kell.
A leghátsó ülésre való beszállás igényel némi akrobatikát – bár messze nem annyit, mint a Toyota GR86. A középső üléssor normál állapotba hajtásával is teljes értékű ülésünk van leghátul, bár külön könyöklő és külön szellőztető berendezés nem jár, mint a Lexus RX450h esetében. Rengeteg fejtér és megfelelő lábtér van hátul. Ugyanez elmondható a középső üléssorról is, ahol egy fokkal szűkösebb a hely, mivel ide egyel több utast helyezhetünk el. Az üléstámlák fixek, nincs különböző dőlésszög, nincs állítási lehetőség, cserébe két felhajtható étkező tálcánk, ventilátor kapcsolónk, felhúzható árnyékolónk és USB töltőnk is van. A tolóajtók nagyon praktikusak, figyelembe véve az autó szélességét és a hazai, kis Polskira méretezett parkolókat normál, kinyíló ajtók nem is férnének el szerintem.
Az első ülések a legtágasabbak, kényelmesebbek. A sofőr ülésbe egy minimális fellépéssel bejutunk, rengeteg rakodó hely vesz körbe. Mindkét első ülés belső oldalán felhajtható, puha könyöklő van.
Már az ajtózseb is hatalmas, bár a 6 literes hely túlságosan nem particionált. A középső kijelző fölött/mögött is van egy kisebb, használható rekesz. Az utas előtt dupla kesztyűtartó, a két első ülés között, a könyöklők alatt pedig végtelen mélységű, rolóval fedett, dupla tároló van.
A fejünk felett hatalmas, részlegesen átlátható polc van, szóval tényleg rengeteg rakodó helyünk van. A polc elég merev és erős műanyagnak tűnik. A kormány jól beállítható, egészen személyautósra sikerült ezáltal a vezetési pozíció. 3 állásos vezetési „stílus” kapcsolónk van – bár szerintem a sport verzió teljesen felesleges – többnyire ECO módban fut majd a járgány. Forgókapcsoló adja a „sebességváltót”, de inkább irányváltónak érdemes már nevezni. Sávtartó és tempomat van az autóban – bár utóbbi csak a legalapabb funkcióra képes, sebességet tart. Sem távolságtartást, sem mást nem tud.
Az utastér anyaga, a műszerfal, az ajtó burkolatok kőkemény, kopogós műanyagból vannak. Előnye, hogy könnyen tisztítható – akár slaggal vagy nagy nyomású mosóval. Hátránya, hogy kopog, kemény, karcolódik egy idő után pedig jó eséllyel elkezd zörögni, nyekeregni majd. Ebben az árkategóriában szerintem már nem elfogadható ez az anyagválasztás.
Az autó természetesen néma csendben suhan. Ideális esetben automatikusan kienged a kézifék, ahogy bekapcsoltuk az öveket és ráléptünk a gyorsító pedálra. Amint országútra érve felkapcsoljuk a világítást sötétbe borul a műszerfal. Ennek éjszaka nincs hátránya, de mivel nálunk nappal is kötelező a tompított, ilyenkor meg kell állnunk és több különböző helyen, több gombbal, menüből, stb állítjuk használható fényerősségre. Azért ez meglehetősen macerás megoldás.
A menetkomfort megfelelő, 205/55 R17-es kerekeken gördülünk, elég ballonosak a gumik, kényelmes az autó, nem ráz, nem pattog – 2 tonnával meglepő is lenne. A néma csendben guruló autó nyugalmát csak a zörgő futómű zavarja meg. Jó eséllyel a nem elektromos motorokkal nem lenne ez a zörgés ennyire feltűnő, de motorzaj nélkül minden apró zaj sokkal intenzívebbnek tűnik. Pótkerekünk nincs – pedig hely lenne bőven – defekt esetén az assistance fog a segítségünkre sietni – ahogy a Corolla esetében ezt megtapasztaltuk. További zajforrás a szellőztető berendezés – bár ez már tényleg kekeckedés részemről.
A sport mód bekapcsolásával azonnal 30 km leesik a becsült, elérhető hatótávból, de valóban előbújik az erő az autóból. ECO üzemmódban csak igen békés, nyugodt módon lehet közlekedni – de legyünk őszinték, nem egy ideges járgány ez, nem fogunk tempós kanyarvadászatot tartani vele, mint a GR 86 volánja mögött.
A hatótáv, amit tapasztaltunk ECO üzemmódban, óvatos használat mellett, kellemes, nyári, huszonpárfokos időben 290 km volt, ebből egyszer több, mint 200 km-t kiautóztam és a visszajelző szerint itt még 110 km „maradt” benne, tehát tényleg óvatos lábbal, kis terheléssel autózva talán a 300 km kiautózható belőle. Természetesen terheléssel ezek az adatok egészen máshogy alakulnak, hiszen beül a hét egészséges ember az autóba és máris 2,5 tonna fölött van a tömege, néhány csomaggal simán 3 tonna környékén leszünk, az több, mint másfészerese az autó súlyának. Rászámoljuk a hidegebb időt esetleg és hipp-hopp alig 200 km-t tud megtenni a jármű. Legyünk őszinték, ez utazóautó felhasználásban édes kevés, taxi üzemmódban alig néhány reptér oda-vissza.
Ennél a pontnál válik érdekessé a töltés. Villámtöltőn 1 órán belül 80 % kapacitásra feltölthető, nagyfeszültségű töltőn már közel 10 óra a töltési idő 0-100% között. Az itthoni 220V egy éjszaka alatt félig sem tölti, mert több, mint egy nap kell neki a teljes töltéshez – tehát a leggazdaságosabb megoldáshoz sok idő kell. Taxi üzemmódban használva, sok villámtöltéssel viszont a költségeink kerülnek ugyanolyan magasra – sőt, magasabbra – mint a belső égésű motorral, mert egy tele töltés a villámtöltőn 3-4000 Ft. Legyünk őszinték, az ezerötös dízel motorral 5 literes fogyasztással elgurulgat a jármű, ami nem szignifikánsan drágább jelenleg a fentebbi 3-4000 Ft-nál, viszont 5 perc alatt tankolható és egy tank semmi esetre sem lesz kisebb hatótávú, mint a fenti 300 km.
Figyelembe véve a közel 20 000 000 Ft vételárat, nem sokaknak lesz alternatíva ez a jármű. Nagy családosoknak, kiránduló autónak nem igazán alkalmas. Utazó autónak szintén nem alkalmas, ahogyan taxizni sem. Anyataxinak jó, mert az ovi-suli-közért-munkahely szakaszt tökéletesen tudja, de arra talán egy kissé borsos ez a vételár, a töltési idő és az üzemeltetési költség.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Tesztautónkat az Toyota Magyarországnak és különösképp Balogi Ádámnak köszönjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából a Toyota modelljei mellett minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.
/Zolo/
2023.12.14.
Műszaki adatok | |
Motor | Villanymotor, elektromos hajtás, 50 kW akkumulátorral |
Teljesítmény | 135 lóerő (100 kW) |
Nyomaték | 260 Nm |
Váltó | fokozatmentes |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,3 másodperc |
Végsebesség | 135 km/h |
Saját tömeg | 1801 kg |
Csomagtér | 209-2 700 liter |
Mért, átlag fogyasztás | 24,8 kWh/100 km |
Hatótáv | 110-300 km (terheléstől, hőmérséklettől és vezetési stílustól függően. |
Alapára | 17 475 000 Ft |
Tesztautó ára | 19 655 000 Ft |