A második esély
Amikor egy-egy ilyen klasszikus jószág kerül a kezeim közé, mindig örömmel gondolok a rengeteg Barátságra, amit FritzenFestnek köszönhetek.
Garami Zsoltival már régóta terveztük a Taunusról a tesztet, végül egy kellemes, októberi napon elérkezett az ideje. Zsoltit inkább Mercedeses körökből ismeri mindenki, de több más típus felújítása is fűződik hozzá, amiket remélem, szép sorban sikerül bemutatni itt, a weboldalon. Sokan tudják, hogy a Fordok is közel állnak a szívemhez, kellemes, kaján vigyort csalt az arcomra pár éve Andris Escortja, de sokan tudják, hogy a korábbi Scorpiom is igen sok örömet okozott. Az eddig legöregebb tesztelt autó egy meglehetősen átépített, 1966-os Ford Taunus volt. Természetesen új Fordok bemutatása is hátra van az idei évben, a Ford Petrányi támogatásával. Visszatérve Zsolti Taunusához: sokáig egy diófa alatt pihent az autó már-már tyúkól közeli állapotban, mire hosszú évek könyörgése és alkudozása után a tulajdonos nagy nehezen megvált az autótól, így kapott egy második esélyt. Lassan haladt a projekt, mivel Zsolti jó szíve folyamatos munkára sarkallja – senkinek nem tud nemet mondani egy-egy lakatolásra, szerelésre – de annál nagyobb műgonddal készült el minden. Szépen sorban meglettek az alkatrészek, megújult a karosszéria, a futómű, a fék. A motor egy alapos tisztításon, karbantartáson kívül nem igényelt mást szerencsére, ahogyan az utastér is viszonylag érintetlen maradhatott.
A benne lévő kilométerek csak tízezresig mutatnak, ki tudja, hogy előtte 1, esetleg 3 állhat. Valójában semmi jelentősége. A két éves munka 2016 tavaszára érett be, az AMTS-en standunk egyik sztárja volt az autó – azóta tervezgettük a tesztet is. Az udvarban forgolódva, ismerkedtem az autóval, a rükvercet – Fordosan ballra előre – kicsit kéretlenül fogadta. Ahogyan a késő októberi, kellemes napsütésben kigurultam vele az utcára Maglódon, már tudtam, hogy kellemes délutánnak nézek elébe. Huszonpár fok volt, az autó kezesen, billegett alattam. A hatalmas, szögletes, kifejezetten maszkulin forma az oldalán lévő hullámzó ívvel csodálatos.
Mesésen kiemeli az egész megjelenését az autó világos, metálzöld színe is – hibátlanul hozza a 80-as évek hangulatát. Meglepő, hogy a szögletes forma ellenére 0,45 cW légellenállási értékkel rendelkezik az autó – én magasabbra számítottam. Egy kisebb kört mentem vele a környéken és élveztem a v6-os duruzsolását gurulás közben.
Unikum lehetett itthon a ’80-as években, a Trabik, Wartburgok, Ladák között egy-egy ilyen hat hengeres masina. Menetdinamikája még a mai autók között sem marad szégyenben, a rövid, négysebességes, kézi váltóval egészen fürge, a hatalmas testű autó. Természetesen fürgeségére relatív értelemben kell gondolkodni, a 12,3 másodperces 0-100 km/h sprint nem egetverő érték, ahogyan a 163km/h-s végsebesség sem, bár az autó jó eséllyel a mai napig tudná az utóbbit is, de a 90 lóerőtől és 151 Nm-től nem kell csodát várni. Tény és való, hogy a kor igényeihez és lehetőségeihez igazodva 90-110 km/h körül érzi magát komfortosan igazán. A motor hangja 60 km/h-ig egészen élhető, fölötte már viszont szépen elnyomja a külvilágot és 100 km/h körül a Vox Humana is elhal, már nem lehet társalogni. Természetesen párhuzamba állítva egy azonos korú – nem prémium kategóriás – járművel, ugyanezekkel a tényekkel szembesülünk. A Taunus TC3 több féle motorral készült, volt belőle 1,3-as és 1,6-os négy, illetve 2,0 és 2,3 V6-os. Utóbbi két motort még kissé továbbreszelgetve szerelték az első szériás Ford Sierrákba is egy rövid ideig, hiszen ’83-tól már az váltotta a modellt. A hengerenként két szelepes, kisebbik V6-os motor kis fordulatról is kellemesen nyomatékos, szépen megindul lentről, úgyhogy negyedik fokozatban 40-140 km/h sebességtartományban is képes közlekedni az autó. 1075 kg-os tömege mai szemmel meglepő, hiszen ma már egy kisebb roadster is ennyit nyom, úgyhogy az „ezekben még volt anyag” kijelentéssel érdemes óvatosan bánni.
Vitán felül áll, hogy sokkal vastagabb lemezek, cserébe kevesebb szigetelés és kábel volt ezekben a jószágokban. A kábeleket említve – az autóban nincs különösebb extra felszerelés mai szemmel nézve. Az ablakokat kurbli mozgatja – az ajtón lévő könyöklőről, csuklóból, kellemesen tekerhető – a pár kar és kapcsoló a minimális funkciók működésére szolgál, a klímának a több fokozatban kapcsolható ventilátor felel meg.
Cserébe rengeteg rakodóhely van, a középkonzolon egy kihúzható rekesz és még egy kisebb, a középbox alján egy másik kis tároló. Igen tágas a kesztyűtartó is, de a könyöklőbe is lehet pakolni. Az ajtón lévő zsebet nem érdemes megpúpozni – bár nem is indokolt, mert hatalmas – hiszen a meglepően alacsonyan elhelyezett kilinccsel ott tudjuk kinyitni az ajtót – térmdagasságban. A műszerfal egyszerű, áttekinthető, minden a helyén, minden működik. Fontos tény, hogy ami itt fémnek vagy fának tűnik, az valóban az. A szinte elnyűhetetlen, zöld, plüss ülések kifejezetten kényelmesek, bár nem túl sok oldaltartást biztosít – de nem is ez az elsődleges funkciójuk itt.
A ülőlap talán lehetne egy kicsivel hosszabb, de így is tökéletesen élhető. Állítási lehetőség előre-hátra és a háttámlát lehet dönteni, a kormány fix, mégis hamar megtaláltam a kellemes vezetési pozíciót, bal oldalt könyökölve, kissé fekve pont jól uralható az autó. A középső könyöklőről a váltó érhető el megfelelően, a kormányhoz már kicsit nyújtózkodni kellene. A hátsó ülés hatalmas, puha szivacsába belezuhan, belesüpped az ember és elsüllyed – nehézkes kikecmeregni. Pedig hely hátul is akad bőven, két megtermett felnőttet vagy három kisebbet bármilyen távolságra elfuvaroz az autó, a lábtér és bőven elég a számomra beállított sofőrülés mögött. Értelemszerűen egy ilyen Turnier-t – nem, nem kombi; ahogyan a BMW-nél a Touring, Audinál az Avant, a Wartburgnál a Tourist, sok márkának megvolt a saját neve a kombira, mostanra sajnos nagy részük „Sport Tourerré” redukálódott – utazóautónak használtak, tehát elsődleges szempont volt a menetkényelem.
Ahogyan Gábor Mercijének ringatózása, úgy a hatalmas „puttonyt” cipelő Taunus hintázása is elsősorban a kényelmet szolgálta. Végtelenül lágy, komfortra hangolt a futómű, még ezeken a „pókhálós”, 15”-os felniken is kellemesen hullámzik az útegyenetlenségeken, semmi nyoma sportos pattogásnak – hajókázunk. Ez a jármű egy olyan korból érkezett, amikor a futómű elsődleges szerepe az útegyenetlenség elnyelése volt. Itt még nem kellett egy családi autónak roadstert megszégyenítően kanyarodni. A fékek remekül adagolhatóak, az egyik tárcsa talán kissé felhullámosodott, de ezzel együtt is kényelmesen elérhető a kívánt fékhatás. ABS nincs – az csak az egy kategóriával magasabb és későbbi Scorpionál került bevezetésre – igény sem volt még rá, az emberek tudtak bal lábbal pumpálva lassítani a csúszós úton.
A szervokormány hiányát is elsősorban álló helyzetben, parkoláskor izzadja meg az ember, de jó eséllyel, ha nem ezek a „méretes” felnik és 185-ös gumik lennének rajta, csak a gyári 13”-osok, akkor ez is kisebb mutatvány lenne. Ehhez hamar hozzáedződik az ember, a rendszeres használat során. Természetesen megpakolva a feneke szépen leül, ilyenkor a 960 literes csomagtartó ellátja funkcióját.
A hátsó ülés előre döntésével egészen 1810 literig növelhető a kapacitása, az eredeti, fém padlózata teljesen síkra hajtogatható, akár egy ágyat vagy nagyobb szekrényt is kényelmesen elszállít. Az autó talán egyetlen hiányossága a félig kész üvegtető, de már megvan a hozzá való alkatrész. Mivel eladó a Taunus, így ennek beépítése már az új tulajdonost fogja szórakoztatni. Köszönöm szépen a Garami Teamnek, hogy lehetőségem volt ezt a remek autót. Jó eséllyel az idei évben is sok rendezvényen találkozhattok még vele, bár az autó eladó, Zsoltinak más projekt számára kell a hely.
2019.02.08.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1999 cm3, 60°-os, V elrendezésű, 6 hengeres benzines |
Teljesítmény | 90LE (66KW) / 5100 fordulat/perc |
Nyomaték | 151 Nm/ 3000 fordulat/perc |
Váltó | 4 sebességes manuális |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,3 másodperc |
Végsebesség | 163 km/h |
Fogyasztás | 8-13 l/100 km |
Saját Tömeg | 1075 kg |
Csomatér | 960-1810 liter |