Golden Monster
A nyár második felében, a Nippon Weekend – Japán autók találkozója -eseményen volt szerencsénk kipróbálni a Nissan Navarát. A korábbi modellt sokáig kategória etalonként emlegették, most lehetőségünk nyílt erről megbizonyosodni. A Ford Ranger és a Toyota Hilux után már szokványos volt a méretes jármű. Elődjéhez képest minden szempontból növekedett, magassága a tetősínnel együtt már kicsivel meghaladja a SsangYong Rextonét is, de a Nissan X-Trailnek mindenképpen fölé megy.
A teljes alvázas felépítmény igen mokánnyá teszi az autó mozgását, érezhető, hogy a tervezők mindent megtettek, hogy a jármű futásában ez minél kevésbé legyen érezhető, de megmaradjon a zártszelvények adta megrendíthetetlen merevség. Az autó robosztusságát híven tükrözi a külseje is, a szinte függőleges frontot ívelt fényszórók és ehhez igazodó lökhárító zárja a két szélen. A lapátformára emlékeztető, hatalmas, ping-pong asztallal vetekedő méretű motorháztető is jelzi, hogy a modell igencsak szeretné megvetni lábát az amerikai pickupok piacán is.
A több, mint egy tonnás terhelhetőség már-már sztenderddé vált a kategóriában, ettől a Navara sem marad el a maga 1034 kg-s értékével. A 3,5 tonnás vontatási lehetőséget B kategóriás jogosítvánnyal legfeljebb zárt, magánterületen lehet kihasználni, de mindenképpen kecsegtető. Az öt méter fölé nyúló hosszúság és két méter fölötti szélesség is megerősíti, hogy nem kis járművel van dolgunk. Az N-Connecta felszereltséghez tartozó 18”-os kerekekkel – 255/60-as abroncsokkal – és a 245 000 Ft-os extrának számító, Szavanna sárga névre hallgató – szerintem kolbászzsírmetál – színnel kifejezetten látványos az megjelenése.
Egyre divatosabbak ezek a színárnyalatok mostanában, ami örömteli, hiszen ezeknél a kategóriájú járműveknél korábban borzalmasan kommersz színeket használtak egyes gyártók, de tény, hogy nem túl praktikus egy ilyen kényes szín, amikor keresztülvágtatunk vele egy ágas-bogas erdőn, esetleg faágakkal tűzdelt mocsáron. Ennél a felszereltségi szintnél, a hatalmas autóhoz hatalmas, krómhatású burkolattal ellátott tükrök is dukálnak. A méretes és jól világító, halogén fényszórók, ezzel a vaskos fronttal igen riasztó hatást tudnak kelteni, ha megjelennek a visszapillantóban mögöttünk. A fellépőt használva nem túl nehézkes az utastérbe való bejutás, a Nissan pedig igen kitett magáért, hogy hozza a kategória színvonalát a beltérben is. A műszerfal egyértelműen a márka arculatát követ, meglehetősen hajaz az X-Trailre, de értelemszerűen puritánabb.
Munkagépről van szó, de ahhoz képest egészen kulturált és komfortos az utastér. Az első ülések szinte SUV-os kényelmet nyújtanak, kicsit alacsonyabb nyomásúra engedett kerekekkel már a hátulja sem annyira feszes és pattogós üresen használva. Természetesen megfelelő terhelés mellett sokkal nyugodtabb az autó viselkedése is. A kellemes tapintású, plüssszerű ülések és burkolatok emelik a komfortérzetet, kategóriához mérten kényelmes, viszonylag élhetően beállítható minden az első üléseken. Jelentős plusz pont lenne, hogyha a könyöklő kicsit előrébb került volna vagy a fedele csúsztatható lenne, mert alacsonyabb sofőr esetén így az csak valami dísz a háttérben, de használni nem nagyon lehet.
A benne lévő tárolóban elhelyezett 12V-os csatlakozó praktikus, ebből igen sokat találtunk az autóban, a váltó előtt, az AUX és USB csatlakozó társaságában is akad egy és fent, a műszerfal tetején lévő kis mélyedésnél is van. Navi, telefontöltő és mindenféle utólagos – esetleg munka – eszköz elhelyezése és töltése végett roppant praktikus. Dicséretet érdemel az utastér halvány, jégfehér világítása sötétben: praktikus rálátást ad a váltóra és a körülötte lévő dolgokra, de nem bántja a szemet. Hátul sincs annyira kényszer-utaztató jellege a kabinnak, mint a korábbi modellnél, bár a meglehetősen függőleges háttámla nem garantál SUV-os kényelmet, de a szélességből adódó helykínálat jelzi, hogy itt három felnőtt is elfér egymás mellett, igény esetén, de két főnek jelentősen kényelmesebb.
A pohártartók elhelyezése jópofa elől is és hátul is, az ajtón lévő zsebek elég tágasak, állítva elfér egy méretesebb flakon is, nem spóroltak a hellyel. A kesztyűtartó is élhető méretű, a hátsó ülés alatti két kis rekesz pedig szerszámok, apróbb, ritkábban használt dolgok elhelyezésére praktikus, hiszen fel kell hajtani az ülést a hozzáféréshez. A középső visszapillantóban elhelyezett tolatókamera-képernyő megszokást igényel, utána viszont remekül használható.
Pozitív, hogy a már-már beláthatatlan méretű első résznél is van radar, igencsak segíti a szűkebb helyekre való beparkolást ezzel a monstrummal. A felszereltségről megemlíteném még, hogy a távtartós tempomat nem régen került bevezetésre a Nissannál, ahogy azt a korábbi Qashqai tesztnél említettük, a kétzónás, digitális klíma bitang erős és hamar lehűti az utasteret – bár így a téli időszakban inkább a két fokozatban kapcsolható és szintén hatékony ülésfűtést részesíti előnyben az ember.
Megszokást igényel az ütközésre figyelmeztető rendszer és a vészfékasszisztens, de hamar rááll az ember agya, hogy ne kezdjen azonnal vészreakcióba emiatt. A kulcs nélküli rendszer – kilincsgombnyomásra bejutás és start gombos indítás – már-már feleslegessé teszi a kulcs meglétét, amit egy ovális, esztétikus műanyagtok hordoz magában. Természetesen probléma esetén ezzel is nyitható az autó, de az elindításban már nem tud segíteni.
A váltó előtt, a műszerfal alsó részén kapcsolható a 2 illetve összkerékhajtás, továbbá a felező és a diffizár. A felező igen sokat változtat, piszok rövidek lesznek a fokozatok, cserébe igen hatékonyan adja le az erőt az autó, olyan érzést ad, hogy egy komplett házat is gond nélkül elhúzna vele az ember.
Az eLSD névre hallgató, részlegesen önzáró differenciálmű a hátsó tengelyeken applikálható gombnyomásra és szorult helyzetekben igencsak megkönnyíti a kijutóst egy-egy sáros vagy havas szakaszról. Természetesen ezeknek egy korrekt terepgumi ad igazán értelmet, ezekkel az utcai, aszfaltra szánt gumikkal nem túl ajánlatos nekivágni egy dagonyázós útszakasznak. A váltó kiosztása egészen jó, a hat sebességes, manuális, viszonylag rövid váltó 1500-as fordlatnál 80 km/h-nál van hatodik sebességben és ettől a fordulattól áll rendelkezésre a nyomaték nagy része, tehát innen már szépen húz, nem kell visszaváltogatni. A 130-as autópálya tempót 3000-es fordulatnál tudja és dinamikusan halad felfelé, egészen a 184 km/h-s végsebességig.
A 2,3-as dízel, két turbó által „kényszer lélegeztetve”, egész szépen meglódítja a méretes járművet. A 10,8 másodperces 0-100 km/h sprint meglepetéseket tud okozni, nem véletlen, hiszen a 3750 fordulat/percnél leadott 190 lóerő és az 1500-2500-as fordulaton leadott 450 Nm nyomaték igen impozáns adatok. Ez a motor létezik 160 lóerő és 403 Nm-es megoldásban is a rendszer, egy feltöltővel, de bizonyára az erősebb modell lesz a kelendőbb itthon is.
Az autó lassulásáról elől méretes tárcsa, hátul pedig dobfékek gondoskodnak, a megfelelő mennyiségű elektronikával ellátva abszolút hatékonyan lassítják a járművet, még nagyobb terhelés esetén is. A futómű a már jól bevált első MacPherson, hátsó laprugó – utóbbi kényelmét alacsonyabb keréknyomással lehet egy kicsit korrigálni. A Fogyasztás teljesen használatfüggő. Terheletlen állapotban, országúton, fix tempóval haladva akár 7 liter/100 km alá is szorítható, de inkább a 8 liter fölötti érték a jellemzőbb.
Városban, nyáron, klíma használattal, sietős üzemmódban 9,7 literre jött ki az átlag, de ezen simán lehet faragni egy litert még. Természetesen terheléstől és terepviszonyoktól függően a fogyasztási érték felfelé bármeddig változhat. Méretes, rolóval zárható plató tartozik az autóhoz. Utóbbi választható extrafelszereltség 598 000Ft-ért, viszont sajnos együtt kell élni ez esetben a méretes forgódobbal, ami jelentős helyet elfoglal a rakodótérből, a roló minden praktikuma ellenére.
Ötletes dolog a húzógurtni, így nyitott állapotban nem kell bemászni minden alkalommal, ha visszazárnánk. Mókás részlet a plató lefelé nyíló ajtajának széles pereme, kicsit olyan, mintha spoilerre utalna. A kategóriában megszokott módon a plató teljes műanyag burkolatú, ez sajnos itt is csak részlegesen fedi a felső, fényezett részeket. A krómhatású díszítőcső – további 240 000 Ft-ért – elsősorban tárgyak rögzítésére praktikus, nevében foglalt funkcióját nem alkalmas ellátni sajnos. Az 5 év/160000 km garancia elég kecsegtető, bár a hazai importőrök között sokan kínálnak már hasonlót. Mindent egybevéve a tesztautó ára ezzel a felszereltséggel 11 765 384 Ft, ami nem kevés, de a kategóriában körülnézve szinte mindenütt ilyen árakba futunk, azonos vagy kicsit alacsonyabb felszereltséggel. Mindenképpen olyanoknak ajánlott ez a jármű, akik a szállító/vontatókapacitást megfelelően ki tudják aknázni.
Zolo
2019.01.31.
| Műszaki adatok | |
| Motor | 2298 cm3, 4 hengeres, Biturbo diesel |
| Teljesítmény | 190 LE (140 KW) @3750/perc |
| Nyomaték | 450 Nm @1500/perc |
| Váltó | 6 sebességes manuális |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,8 másodperc |
| Végsebesség | 184 km/h |
| Mért, vegyes fogyasztás | 9,7 liter/100km |
| Ára | 11 085 000 Ft |
