Divatbatár
Tavaly tavasszal járt nálunk a nem sokkal korábban frissített Mazda CX5 dízel változata. A mostani, benzines példány a Red Sun Fest tavaszi rendezvényére kísért el bennünket.
Mivel korábban a dízel változatokhoz volt szerencsém, ezt a 2,5-ös benzines motort pedig csak a Mazda 6-osban volt lehetőségem eddig kipróbálni, ezért eléggé kíváncsi voltam, hogyan teljesít egy jelentősen nagyobb autóban. Természetesen egyáltalán nem okozott csalódást.
A két literes CX3-as Mazda nagy testvérén az idei évben a Mazda nem tervez változtatást – bizonyára jövőre érkezik egy jelentősebb facelift vagy teljesen új modell – így a korábbival azonos formában láthattuk.
Az autó továbbra is a legnagyobb a hazai Mazda kínálatban, remekül illeszkedve a most divatos SUV-ok közé. Formája kifejezetten harmonikus és a mai napig újként hat a forgalomban, pedig nem változott a külső, illetve hatalmas és tágas utastér sem.
Az első ülések egész jól beállíthatóak és megfelelően hosszú az ülőlap is – annak ellenére, hogy külön nem állítható a combtámasz. A hátsó üléseken is megfelelő a helykínálat, bár a háttámlát továbbra is meredeknek találom és hiányolom az állítási lehetőséget – szerintem ebben a méret/árkategóriában már erősen indokolt. Az utastér tároló rekeszei is jók, megfelelő a hely a könyöklőben, az ajtózsebekben elférnek a műanyag flakonok, a kesztyűtartó is tágas.
A váltó előtti kis boxban is tárolható pár apróság, bár az inkább az USB csatlakozók helye. A futómű kiválóan – már-már sportosan – teszi a dolgát, az indokolt legkevesebb billegéssel, de a szükséges menetkomfort megtartásával, ami egy ekkora autónál nem kis teljesítmény. A divatos, 225/55 R19-es kerekek remekül mutatnak és a viszonylag ballonos, peremvédős guminak köszönhetően a felnik nem túl sérülékenyek.
A fék is remekül teljesít, tökéletes a méretezése a közel 1600 kg saját tömegű járműhöz. Minden helyzetben a megfelelő biztonságérzettel lassította/állította meg az autót. A feláras Sonic Ezüst szín is harmonizál az autó stílusával, formájával.
A Revolution Top/SD felszereltségben szinte minden benne van, amit az ember egy ilyen autóba elképzelhet, rengeteg 3 betűs biztonsági extra, a korábban már részletezett távolságtartós tempomat, a kamerás tolatóradar, az ütközésvédelem – akadályérzékelő, intelligens fékrásegítő – remekül kezelhető, gyorsan beállítható, 5,8”-os, színes TFT kijelzővel ellátott, Magyar nyelvű navigáció és a hatalmasnak tűnő napfénytető.
Alapvetően szeretem a nyitott/nyitható tetős autókat, itt sajnos kis csalódásként éltem meg, hogy a napfénytető nagyjából csak a 3/4-ig nyitható, így egy viszonylag keskeny rést biztosít a kilátásra/levegőmozgásra. Becsületére váljon, hogy sem huzatot, sem szélzajt nem generál – hála a beépített szélfogónak.
A csomagtérnek szerves részét képezik a benyúló kerékdobok, de még ezzel együtt is 503 liter űrtartalmú. A három, külön részben is dönthető hátsó ülés teljes előrehajtásával akár 1620 literig növelhető, ami már igen tisztes méret, komolyabb holmikat is gond nélkül el lehet vele szállítani, még ingoványos talajon is, hiszen az állandó összkerékhajtás kifejezetten jó társ ehhez.
Tesztünk lényege, a 2488 cm3-s, benzines, szívó motor ebben az autóban. 192 lóerőnyi teljesítményét 5700/perces, 256 Nm nyomatékát pedig 4000/perces fordulaton adja le. Mivel szívó motorról beszélünk, szerencsére nincs meg a turbómotorok alapjárati nyomatékhiánya, már kis fordulatról is magabiztosan húz és megindul – turbó nélkül nincs turbó-lyuk sem. Ereje teljében érezhetően 3000/perces fordulattól jön.
Egy ekkora monstrumtól meglepő a 8 másodperces 0-100 km/h sprint, ráadásul hasonló, Zoom-Zoom-os dinamikával tör előrefelé a CX5-ös, egészen 192 km/h-ig. Minden bizonnyal a nagy homlokfelületen összegyűlő légellenállás szab gátat a további gyorsításnak. Mindenképpen kiemelném a billenő-kapcsolóként, a váltó bal oldalán megjelenő „SPORT” gombot. Határozottan javít az autó viselkedésén, agilisebb lesz gázadásra, direktebben reagál mindenre, a váltás is később következik be, a motort hagyja tovább kiforogni. Mintha egy egészen más autóban ülnénk.
A hat sebességes váltó fokozatkiosztásai megfelelőek – bár az első három fokozat nyugodtan lehetne egy kicsit rövidebb. A hatodik – utazó – fokozat még nagyobb sebességnél is viszonylag alacsonyan tartja a motorfordulatszámot, a kedvező autópályás fogyasztás érdekében. A motor is és az utastér is végtelenül csendes, remekül kizárható a külvilág zaja. Autópálya tempó és/vagy 4000-es fordulat fölött szűrődik be némi zaj, de bőven a zavaró határ alatt marad.
A 2270 km-es – nagyrészt országúton vagy autópályán megtett – tesztút alatt a fogyasztás 8,8 literre jött ki – ami egy ekkora motortól elég kedvező. Megjegyzendő, városban inkább 11-12 liter – taposósabb hajtás esetén akár 15-, tartós, 90 km/h, országút esetén viszont akár 6-7 liter körül is alakulhat.
A kézzel is kapcsolható automataváltó ezen opciója kizárólag a váltón érhető el, a bizonyos „M” állásban, a kormányon nincsenek váltó fülek. Valójában a funkciónak inkább csak elvi hatása van, gyakorlatban nem sokat használja az ember, mert a váltó elég ügyesen vált, remekül lehet gázzal szabályozni.
Az autó vételára egészen kicsivel 11 millió Forint alatt marad ezzel a felszereltséggel, amiért az ember kiforrott, megbízható technikát vásárol, a megszokott Mazda stílusjegyekkel és minőséggel.
Zolo 2016.06.05.