GEN-E az elektromos újvilág 

 

Több alkalommal járt már nálunk Ford Puma. Legutóbb tavaly tél végén volt hozzá szerencsénk, de korábban is sokszor kipróbáltuk már – volt úgyis, hogy, a Petrányi Autó jóvoltából is. Egy literes, EcoBoost motoros – esetleg mild hibrid – buborékformájú kis crossover, divatos kinézettel, praktikus utastérrel. A kék oválos gyártó kis-közepes méretű elektromos modelljének megszületése ezzel összeházasítva jött létre és alkotta meg a Ford Puma GEN-E-t.

Ismerve a modell előéletét és előnyeit, határozottan jó döntés volt ez így, ráadásul ebben az Electric Yellow színben látványosan érkezett meg a hazai piacra. A névválasztást már korábban kiveséztük, arra most nem térnék ki ismét.

A formavilágban sincs szignifikáns különbség a benzines változatokhoz képest. Homogén és gömbölyded, lágy és kicsit talán nőies is. A crossover kategória szerintem amúgy is inkább a hölgyek számára készül. Mondhatni ami elektromosként azonosítja az autót, az a hűtőrács hiánya – pláne ebben a gyöngyház-sárga színben.

Telibe “falazták” hiszen teljesen elveszítette a funkcióját, már nincs szüksége az autónak hűtőrácsra. Még a kerek is normális méretűek, nem kerültek rá virsligumik. Ahogy mindig, az autó komfortján most is sokat dobnak a kisebb méretű kerekek, ballonosabb gumival, de tesztautónk, a 18″-os kerekeken is kellemesen gurult – bár rendelhető 19″-os felni is, de azt a hazai utakra végképp nem ajánlanám.

Az autó vezetése kellemes, sportos az úttartása, de nem rázza ki az ember lelkét – futóműben mindig jó volt a Ford.  Annak ellenére, hogy elektromos autóként kicsit nehezebb a benzines társainál, egészen jól kezelhető és vezethető, amikor éppen nem rekuperáljuk ki az utolsó ampert is és valóban használjuk a fékeket, akkor tapasztaljuk, hogy nem csak elindul, de szépen meg is áll az autó.

Szóba hoztuk az elindulást, beszéljünk most erről. Az autót kizárólag egyféle hajtáslánc, a 168 lóerős, 290 Nm nyomatékú, állandó mágneses villanymotor hajtja, amihez 43kWh-s lítiumionos akkumulátort társítottak. Természetesen otthoni hálózatról is tölthető, de a konnektoros töltőt külön kell megvásárolni, nem része az alapcsomagnak. Természetesen képes az autó oszlopról való- és akár villámtöltésre is. Legnagyobb töltési kapacitása 100 kW – ez már közel duplája annak, amit a szaladgálós i3-as BMW-m tud. Mindezzel az autó 8 másodperces 0-100 km/h gyorsulásra és 160 km/h-s végsebességre képes.

Hatótávra a Ford optimistán több, mint 400 km-t is megad, elképzelhető, hogy városi körülmények között, 20°C fölötti hőmérsékletnél tudja is ezt a hatótávot. Sajnos tesztünk alatt 0°C-5°C közötti hőmérséklet volt, ennek következtében városban legfeljebb 250 km-t tudott az autó, óvatos használat mellett. Ilyen használattal 14 kWh-s fogyasztást sikerült kicsikarni, de városon kívül vagy autóúton hamar 20kWh fölött vagyunk, autópályán pedig 24-25 kWh a fogyasztása. Fontos kiemelni, hogy ezek téli értékek, hidegben, fűtéssel. A teljes, 839 km tesztút alatt az átlagfogyasztásunk 17 kWh volt.

Közbeszúrnék sajnos annyit, hogy továbbra is problémás a töltő-infrastruktúra, ha elhagyjuk Budapestet. Vidéken – különösen az ország keleti felében – még mindig gyakoriak a nem működő töltők, a “beparkolt a telepi lakó” töltők, a “8 órát lóg rajta valaki” töltők és az egyéb, problémás, használhatatlan darabok. Sajnos ezek a gondok még mindig aktuálisak, a gyakori műszaki hibák és a megfelelő kultúra hiánya sokszor eléggé megnehezítik az elektromos autóval való utazást. Városi környezetben vagy hatótávon belül autózva természetesen nincs ilyen probléma, úgyhogy a hosszabb utazásokat még mindig érdemes alaposan átgondolni, az ehhez hasonló hatótávú elektromos autókkal.

Korábban a Caprinál hiányoltam, de itt az autó elejébe jutott egy 43 literes Frunk – front trunk: első csomagtartó – ez a “motorháztetőt” felhajtva, egy kis szigetelt fedéllel ellátott tároló. Praktikussági okokból, ide töltőkábeleket, esetleg hosszabbítót érdemes pakolni, így nem kell a csomagtartó aljából előbányászni minden alkalommal, más tárolására kicsi is volna.

A tároló kapacitás természetesen hátul folytatódik és különösen kiemelném, hogy itt a csomagtár aljában lévő rekesz méretű tárolórész megmaradt! Korábban – tévesen – azt hittem, hogy később odakerül majd a hibrid akkumulátor, amikor elérkezik az autó részleges vagy teljes elektrifikációja, de mostanra kiderült, hogy az a hely azért van ott, mert egy komplett sörös rekesz befér ebbe az üregbe.

Megkockáztatom, hogy ez az egyetlen autó, aminek a tervezésekor erre gondoltak. Természetesen fölötte ugyanúgy megvan a két padlós csomagtartó, amely (a rekesszel együtt) alaphelyzetben 566 liter, de a hátsó ülések előrehajtásával bőven a duplájára növelhető. Szerintem az autó méretkategóriájában ez bajnoki kapacitás.

Sorra haladva, a hátsó ülésen nem nőtt a helykínálat, sajnos az akkumulátoros változat ugyanazt tudja, mint a benzines modell. A lábtér az én méreteimmel éppen elégséges (téli bakancsban problémás), a fejtér sajnos már kevés volt nekem – a hátsó ülésre 170 cm alatti embereket és/vagy gyerekeket raknék egy ilyen panoráma tetős modellben. A hátsó ülésre két felnőttet tudunk elhelyezni, esetleg három olyan gyereket, akiknek már nincs szüksége gyerekülésre.

Elképzelhető, hogy a panorámatető nélküli modelleknél kicsit más a tetőkárpit és ott pont nyernénk annyit, hogy 180 cm-vel éppen elférjünk, de akinek rendszeresen lenne magasabb hátsó utasa, inkább előre ültesse.

Az első ülések természetesen kényelmesek 180 cm körüli testmagassághoz, de túl sokkal többhöz nem – két méteres 100+ kilós cimborám elég viccesen próbált helyet találni magának benne, de sem a ki-beszállás, sem a vezetés nem sikerült. Átlagos testmagassághoz viszont jól beállíthatóak és kényelmesek az ülések. Minimális oldaltartásuk is van, de értelemszerűen nem versenyautónak szánták az elektromos Pumát.

Mivel az irányváltó felkerült a jobb oldali bajuszkapcsolóra, így rengeteg hely felszabadult a két ülés között.

Valamilyen megfontolásból, ezt sikeresen ketté osztották vízszintesen, egy alsó és felső tárolót képezve, de az én testalkatommal az előbbi sehogy sem elérhető. A sofőr oldalról ott a térdem és a lábam, az utas oldalról áthajolva pedig az utas térde és lába, illetve a kicsavart test pozíciója miatt az átláthatatlanság nehezíti meg ennek a rekesznek a használatát. Az Amperánál is volt ilyen, nem is használtam soha, semmire. Szerintem praktikusabb lett volna felülről nyitva hagyni az egészet, sokkal használhatóbb lett volna a tér.

A két méretes kijelző a műszerfalon szerintem teljesen azonos a benzines változatokéval, csak más szoftver fut rajtuk. Megfelelően informatívak és jól elérhető rajtuk minden beállítás, úgyhogy erre sok szót nem is vesztegetnék.

A Hi-Fi – ahogy korábban a Capri és az Explorer esetében is – Bang&Olufsen átlagos használatra töklétesen megfelel, popzenére, komolyzenére és Süsü a Sárkányra a gyerekeknek tökéletes. Értelemszerűen nem koncert-élményt kell elvárni tőle, de teszi a dolgát becsülettel.

Összességében szerintem a sima, benzines platform adaptálása remekül sikerült a Ford Puma esetében. Árak tekintetében pedig érdemes figyelni az aktuális akciókat, hiszen remek ajánlatokat csíphetünk el. Tesztautónk ára 12 787 000 Ft volt, de az autó alapára is alacsonyabb és sokszor tényleg remek ajánlatokat lehet kifogni.

A Videos beszámolót tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

https://www.youtube.com/watch?v=_ENZS97sqyM&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=7

Az autóért köszönet a Ford Magyarországnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek, ha vezetnél egy ilyet, de még nincs hozzá jogsid, a Dead Pool Driving kiváló csapata segít megszerezni a jogosítványod!

2026.06.22.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	állandó mágneses villanymotor
Teljesítmény	168 lóerő (114kW)
Nyomaték	290 Nm
Váltó	fokozatmentes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	8 másodperc
Végsebesség	160 km/h
Fogyasztás	17 kWh/100km
Saját tömeg	1500 kg
Csomagtér	566-1216 liter
Alapára	10 490 000Ft
Tesztautó ára	12 787 000 Ft