Burgundi csatahajó

 

Vártam ezt a tesztautót. Persze örülök mindegyiknek, de vannak olyanok is, amikre nagyon várok. Ebben az esetben a kíváncsiság hajtott, mivel az előző modell lenyűgözően jól sikerült, érdekelt, van-e onnan feljebb? A Toyota egyre stabilabb lábakon vezeti a piacot sok szegmensben és a hosszú évek alatt határozottan beérett és sokak vágyakozásának tárgya lett a hibrid technológia, amit a ’90-es évek végén, az első Prius érkezésekor még sokan megmosolyogtak.

A Camry állócsillag – ezt igazolta az előző modell is. Kevés autó van, aminek érdemes az első bejelentkezést a hátsó üléséről kezdeni, az utóbbi években talán a Camry-n kívül a Lexus LS volt ilyen, de haladjunk inkább sorban, nem kell rögtön a VIP üléssel kezdeni minden alkalommal.

Az autó formavilága alig változott, maradt a homogén, lekerekített, szedán forma. Az első és a hátsó világítótesteket szabták át, ezekkel a bumeráng formájú lámpákkal, illeszkedve a Toyota új stílusirányzatába. Ez a formavilág felfedezhető a többi modellen is, ezek láthatóak az új C-HR Toyotákon is. Az “érzéki vörös” névre hallgató szín kissé hajaz a Mazda burgundi színére, de egy kicsivel talán mélyebb tónusú és ugyan alig észrevehetően, de gyöngyházmetál.

A motor ugyanaz a 2,5-ös, négy hengeres benzin-elektromos, öntöltő hibrid motor, ami a korábbi Camryben is volt. Kicsiszoltak belőle egy kis erőtöbbletet, de nagy változásokra, erő terén nem kell számítani – egy kicsit dinamikusabb lett. A benzin motor 186 lóerőt tud, a villanymotor 137 pacit, az összteljesítmény pedig 230 lóerő. A legnagyobb nyomaték 221 Nm – 3200-5200/perc fordulaton – amiből a villanymotor 208 Nm-re képes.

Ezekkel az adatokkal 7,2 másodperces 0-100 km/h gyorsulásra és 180 km/h végsebességre képes az autó – előbbi egy keveset javult, utóbbi stagnál. Jelenleg nem forgalmazzák semmilyen más motorral az autót, a korábbi évek tapasztalata – és az egyre szigorodó káros-anyagkibocsátási szabályozás okán – nem látja indokoltnak a Toyota más motorok használatát. Fontos információ, hogy új, Lítium-ion akkumulátor került az autóba, ennek pedig szignifikáns jelentősége van a fogyasztás szempontjából – de erről kicsit később. A hajtáslánc továbbra is E-CVT váltón juttatja az erőt a kerekekig – itt sincs nagy változás.

A csomagtartó szintén minimálisan fejlődött, jelenleg 529 liter, ami 5 literes bővülést jelent az előző változathoz képest. Az állítható hátsó üléstámlák okán sajnos nem bővíthető ez a hely, nem lehet ledönteni a hátsó üléseket – cserébe teljes értékű pótkerék tartozik az autóhoz, ami szerintem kifejezetten hasznos felszereltségi pont. Alacsonyabban felszerelt modelleknél dönthető a hátsó támla és ezáltal bővíthető a csomagtér.

Itt az összes bővítési lehetőség a kb 20×20 cm-es síalagút, a hátsó ülés támlájának a közepén. A csomagtartó jó formájú, jól rakodható és megfelelő méretűre nyílik az ajtó is.

Értelemszerűen a szedán forma adottságait nem lehet felülírni, a két zsanér karja becsukáskor nagyon belelóg a hasznos térbe, ezt pakolásnál mindenképpen figyelembe kell venni, hogy arra a részre ne rakjon semmit az ember, különben nem csukódik le a csomagtartó fedele.

Ahogy korábban említettem, a hátsó ülés minden földi jóval felszerelt az Executive változatában. Kapunk itt elektromosan dönthető hátsó támlát, hátsó rolót és oldalsó árnyékolót, mi több, hatalmas, lehajtható középső könyöklőt, ahonnan vezérelhető a rádió, a hangerő, a klíma és még az ülésfűtésünk is. A három zónás klíma okos ötlet, szerintem a hátsó rész külön hűtése-fűtése praktikus. A hátsó támla két oldala külön, egymástól függetlenül dönthető.

A könyöklőt felhajtva természetesen három felnőtt is elfér hátul, a láb és a fejtér is bőségesen megfelelő hozzá, két fő számára viszont császárian a tágas hely. Természetesen normál állapotban is roppant kényelmesek az ülések, de hátra döntve komfortosabban érezhetjük magunkat.

Mivel egy kategóriával alacsonyabban járunk, annyira nem úrias a helyzet, mint a pár éve kipróbált Lexus LS esetében, de kellemesen elterpeszkedhetünk. A középen lévő vezérlőpanel “némítható”, ezáltal nem zavar a villogása, de amellett is működik, amit korábban beállítottunk, csak átvált egy diszkrét “ne zavarj” módba a látványa. Mindezt megfejelve a hátul elektromosan, két oldal ablakon manuálisan felhúzható árnyékolókkal, egy tökéletesen intim és komfortos zónánk van a hátsó üléseken.

Mivel az autó formája nem változott alapvetően, a ki-beszállás is minimális fejbólintással abszolválható. Kategóriának megfelelően az anyagok mindenütt kellemes tapintásúak, látható, gyakran érintett részeken nyoma sincs kopogós műanyagnak, csak lentebb, az ajtó alján található egy kevés. Helyén is van ez így, nem lenne stílusos, ha a 9 hangszórós JBL HiFi valahol torzan berezonálna.

Az első ajtók kinyitásakor mindenképpen dicséretet érdemel a világos (mű)bőr kárpitozás látványa. Már az ajtó oldalán is szépen látható, az üléseken pedig csak fokozódik az élmény. Az ajtó alja itt is kopogós műanyagból van – ahogy a hátsó ülésnél – de nem zavaró és nem ront a minőség érzeten egyáltalán. Az ajtó hatalmas, könnyű a ki-beszállás, gyújtásra a komfort funkció közelebb húzza a kormányt és előrébb tolja az ülést is.

Ez az okos kis funkció sokat segít az ajtón keresztüli mozgáson, nagyobb teret kapunk és szabadabban dobálhatjuk végtagjainkat ki-be. Több autónál is találkoztunk már ezzel, emlékeim szerint a Lexus RX is fel volt vértezve ezzel az okossággal. A tároló rekeszek az ajtóban is elég nagyok, sok apró holmit és egy nagyobb flakont is el tudunk bennük tüntetni, az ajtón lévő kezelőkonzol is jól elérhető és praktikus.

Mindenképpen érdemes figyelembe venni, hogy Japán autóban ülünk, az sofőr ülésben helyet foglalva egy jó Barátom megjegyezte, hogy érezhetően szűkösebb az egész, mint a Skoda Superb, ami méretileg közel azonos. Lehet, hogy az ajtó kárpitok, lehet, hogy a szélesebb könyöklő teszi, de nem elhanyagolható tény, hogyha valaki egy kicsit testesebb az átlagnál. Számomra megfelelő volt a helykínálat, de figyelembe kell venni az ilyen vásárlói visszajelzést is.

Az ergonómia tökéletes, megszűnt a korábbi Toyota Camry anomáliája, a borzalmas, fa mintázatú furcsaság, ami rücskös műanyaggal éktelenkedett a középkonzolon és az utas oldalon, utóbbi részre most egy kis zongoralakk-fekete rácsozmány került helyette. Ezzel vizuálisan egy kicsit barátkozni kell, de végül jobb szélen “beleolvad” a szellőző rostélyokba, így annyira nem bántja a szemet.

A könyöklő tágas és bár csak hátrafelé, egy irányba nyílik – a Lexusoknál többnyire két oldalra szokott – a könyöklőben lévő tároló mély, jól pakolható és egy szivargyújtó csatlakozó is található benne.

A kormány is esztétikus, egyértelműek és jól átláthatóak, jól kezelhetőek a rajta lévő gombok. A műszeregység is kellemes és átlátható, sajnos tény, hogy ennél az autónál már minden jelez, csilingel, figyelmeztet.

Vezetés közben fontos figyelembe venni, hogy nem prémium autóról, hanem nagy autóról beszélünk, a hangszigetelések, az üvegek nem annyira vastagok, behallatszik azért az utcazaj, de a jármű saját zajai kifejezetten alacsonyak. A hibridség miatt néma csendben indulunk az esetek nagy részében, a benzin motor nagyon finoman indul és szinte észrevehetetlenül jár, csak nagyobb, drasztikusabb gyorsításoknál érzékelhető egy minimális bégetés, de itt már tényleg nem a Yaris kategória hangosabb, kissé tolakodó motorhangjáról beszélünk, hiszen a 2,5-es, 4 hengeres benzin-hibrid nagyon kulturáltan viselkedik.

A vezetés támogató rendszereket folyamatosan fejleszti minden gyártó. A Toyota jelenlegi szoftvere már egész finoman mozgatja az autót, nem rángat, nincsenek drasztikus gyorsítások, lassítások, szépen reagál a forgalom minden mozgására, érdemes használni és akár városi környezetben is erre hagyatkozni vezetés közben. Másért nem, azért, mert az autó vezetése elég steril élmény. Nem csak a fenti rendszereknek, de az autó mivoltának köszönhetően is. Ez már nem Mazda MX5 kategória, ahol az ember komoly visszajelzéseket vár az autótól, itt másfajta – egy sokkal megnyugtatóbb vezetési élményben van részünk.

A futóművet teljesen a kényelemre hangolták, az útegyenetlenségeken is inkább elhullámzik, nem üt, hiszen ebben a kategóriában nem a sportosság, hanem a komfort a fontos. A 18″-os felnik látványosak, de nem viszik el az úttartást kényelmetlen irányba, bár a 235/45-ös gumik ballonosnak nem mondhatóak, de éppen a kényelmesség határán belül tartják az autót.

A BiLED-es fényszóró számomra nem volt a legkiemelkedőbb pontja az autónak. Lehetne jobb a fényerő, még reflektor esetében sem volt meg a komoly világítás élménye. Az automata funkció kicsit lassan működik és kimerül a fel és lekapcsolásban, nincs az a mátrixos mozi, mint a Lexus RX esetében volt. A bumeráng formájú világító testek elől és hátul is látványosak, de a világítás erején szerintem még akad fejleszteni való.

A gyári navigáció grafikusan jópofa. Sokan fujoltak rá, hogy milyen maradi és vitathatatlan, hogy már vannak látványosabb megoldások, de úgy vélem, mindenki azonnal tükrözi a telefonját, ahogy beszáll az autóba és onnantól semmi jelentősége a gyári rendszernek.

9 hangszórós JBL (ejtsd: dzséjbíel – nem dzsíbíel!) HiFi van az autóban, ami igen szépen szól, de még mindig nem a legélesebb kés a hangrendszerek között. Szerintem továbbra is inkább a klasszikus, mint a popzene az otthona – ami a mai világban nem feltétlen helytálló gyártói megközelítés. Annyira mély és öblös hangokat nem tud, cserébe a magas hangokat szinte fájdalomküszöbig képes kijátszani. Alacsonyabb felszereltségnél, a sima, gyári Toyota HiFi sem fog sokkal rosszabbul teljesíteni.

Az autó fogyasztása kiemelendően jó. Az átlagfogyasztásom, a több, mint 1000 km-re a teszthét során 5,0-5,1 l/100 km volt. Extrém esetben volt szerencsém 2,6 literes út-átlagfogyasztáshoz is egy pár 10 km-es városi szakaszon. Persze vegyük figyelembe, hogy huszonpár fok volt és tojáson vitorláztam, de akkor is mókásan alacsony. Később egy hasonló, de kicsit dinamikusabb szakaszra 3,8-as fogyasztást dobott a rendszer.

Városon belül nem kiemelkedő az 5 liter alatti fogyasztás az autóval, de megkockáztatom, hogy hiába a nagyobb motor, még télen, sok hidegindítással, fűtéssel, mindennel is, rövid távokon sem szaladna 7-8 liter fölé az átlag. Példának okáért Békéscsabára autópályán és autóúton 4,9-es fogyasztást produkáltunk, de hazafelé még kicsit sietve is alig 5 liter/100 km fölötti érték realizálódott.

Országúton tempomat 90-nel simán 4 liter körül fogyaszt – ami egy ekkora járgánytól szerintem nevetségesen alacsony érték. Az új Li-ion-os akku nagyon jól sikerült és nagyon telitalálat, le a kalappal a Toyota előtt, mert a korábbi modell fogyasztása is igen jó volt, de sikerült felül – illetve szerencsére alulmúlni.

Minden elfogultság nélkül továbbra is csak javasolni tudom mindenkinek a Toyota Camry legújabb változatát, aki nagy méretű autót keres. Tesztautónk ára 20 915 000 Ft, ami a kategórián belül elég jónak számít és az értéktartása is zseniális, hiszen az előző szériából most használtan megvásárolható autók 5 évesen 50-60000 km futással 9-10 000 000 Ft környékén lehet megvásárolni, holott az új ára is kb 30%-al volt magasabb. Ez az autó továbbra kiváló választás azoknak, aki nem presztízsből vesznek autót, mert cserébe egy roppant takarékos, megbízható, kényelmes és nagyon értéktartó útitársra találnak, remek ár/érték arányban.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

https://www.youtube.com/watch?v=OdC6Jd7vS3Y&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=7

Az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.

2026.01.17.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2487 cm3, 4 hengeres, benzines-hibrid
Teljesítmény	230 LE (171kW) @6000/perc (belső égésű motor 186 LE)
Nyomaték	221Nm @3200-5200 /perc
Váltó	E-CVT – fokozatmentes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,2 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Mért, vegyes fogyasztás	5,1 l/100km
Saját tömege	1630 kg
Csomagtér	529 liter
Tesztautó ára	20 915 000 Ft
Alapár	16 435 000 Ft