Öltönyös Toyota C-HR
Korbban hatalmas sértődés volt, amikor több, mint 5 évvel ezelőtt volt szerencsém tesztelni a korábbi Lexus UX hibridet. Természetesen nem részemről, az egyik közösségi oldalon egy hibrid autós csoportban egy UX tulaj roppantul zokon vette, hogy a Lexus UX és a Toyota C-HR között igen komoly műszaki kapcsolat van – pedig a tények makacs dolgok. Megérkezett az új Toyota C-HR, vele párhuzamosan a Lexus UX is. Értelemszerűen ez nem csökkenti az előd modell fényét, de – ahogy az lenni szokott – sok dolog változott, javult.
Csapjunk is bele a közepébe, 2026 első írott tesztjébe és roham léptekkel ledolgozzuk a tavalyi lemaradásunkat. Az új UX zafírkék színe lenyűgöző és megjelent a modellnél a bitone fényezés – a tetőt lehet már más színűre kérni. Korábban a sima hibrid verzió járt nálunk 250h néven és az elektromos változat, 300e néven, mostanra pedig már 300h néven új hibridről beszélünk. A korábbi modellhez a változások alig észrevehetőek, a műszaki fejlesztésre koncentrált a gyártó, inkább apróságokra koncentrált a gyártó. Legjobban az mutatja egy forma sikerét, hogyha facelift, facelift és újabb facelift következik apró változtatásokkal – erre kiváló példa a Mazda 6 ahol szinte alig észrevehető formai változások voltak már lassan 10 éve.
A motorteret nem gázrugók emelik fel – ez továbbra is jelzés értékű. A motortér egészen esztétikus, de a 300h jelzés igen becsapós, hiszen az ember nagyobb motorra számít, mint a korábbi modellnél, ahol 250h néven futott a két literes hibrid – nos, ez továbbra sem változott. Ugyanarról a két literesről beszélünk, mint az erősebb Toyota C-HR vagy az erősebb Toyota Corolla esetében, minimális lóerő növekedéssel 199 lóerő a 197-tel szemben, hasonló változás a nyomaték esetében is, hiszen 190 Nm leadására képes, 440-5200/perc fordulatszám tartományban. A konszern gyártás előnyei – egy platform, azonos motor, hibrid rendszer, fék, futómű, kábelkötegek. Persze vannak apró különbségek, de a technológia ugyanaz.
Fontos információ, hogy az autóba új fejlesztésű, Lithium-ionos hibrid akkumulátor került és ez rengeteget javít a hatékonyságán, továbbá a benzinmotorral egybeépített inverter is javít a működéshatékonyságon. A kipróbált modell első kerék meghajtásos volt, 8,1 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra (az AWD modell 7,9 másodperc), a végsebessége pedig 177 km/h. Figyelembe véve a buci, másfél tonna körüli testet, értelemszerű, hogy ugyanez a motor egy Corollában kicsit robbanékonyabb.
Az autó hátsó részén sincs sok változás, inkább az FSport modell sportosabb kialakítása okán másféle íveket kapott a lökhárító. Továbbra is jópofa a hátsó lámpák régi Cadillac-re hajazó felső, kicsi, kiugró szárny formája.
A csomagtér teljesen elektromos, gombról is nyitható. 315 liter űrtartalma elsőre sokkal kevesebbnek tűnik, hiszen a két szintes csomagtartó padlója felhajtható, alatta pedig lényeges rész található még.
A gyári gumiszőnyeg nem segíti a csomagtérpadló mozgatását, de alapvetően egy kifejezetten praktikus holmi.
Az alsó kis rekeszben egy kis tasakot találtunk, a rajta lévő ábra pedig ügyesen bemutatja, hogy a kalaptartó – nevezzük inkább takaró ponyvát – hogyan lehet a tasakba belehajtogatni és ott tárolni – a mutatvány nem könnyű, nekem nem sikerült.
Természetesen a dolog célja, hogy ezáltal a csomagtartó méretét növeljük, így már 433 liternyi holmi pakolható bele, lehajtott ülésekkel pedig bő egy köbméter környékén járunk. Tény, aki ilyen autót vásárol, kis eséllyel fogja rendszeresen mennyezetig pakolni az autót. A nyitott csomagér ajtó bejárata nem túl magas, ezáltal kissé szűkös a bejutás, nagy méretű holmikat nehezen tuszkolunk be, hiába van bent rengeteg hely.
Az utastér a C-HR mérete, de már az ajtó csukódás is sokkal finomabb, halkabb. A hátsó ülésre bólintós a beszállás, erősen lejt az amúgy is alacsony tetővonal. A fej- és lábtér megfelelő, előbbi inkább elégséges, de még az én testalkatommal is elférek “magam mögött”, középen pohártartós könyöklő, automata, elektromos ablak és bár ajtózseb nem jutott, hangszóró igen.
3 kihúzható fejtámlánk van, de a hátsó ülést inkább két felnőttnek javasolnám, hárman nem lenne túl kényelmes. Jutott szellőző rostély is hátra, amit magunk állítgathatunk. A kilátás hasonló, mint a Toyota esetében. A világos ülés roppant kényes, a műbőr nem túl nehezen tisztítható – egy azonos színű textil ülés kényesebb lenne – cserébe nagyon látványos és szinte világít a sötétben.
Az FSport felszereltséghez tartozó tetőkárpit kicsit szűkíti az amúgy sem túl tágas teret, cserébe szinte teljesen elnyeli a fényt, úgyhogy amit az ülések világosságával nyerünk, azt itt bőven el is veszítjük. Tény, túl sok világosságra nincs szükségünk az utastérben.
Tesztautónk extra listáján a napfénytető is szerepel – bár ebben a méretben inkább holdfénytetőnek hívnám. Nem is túl nagy, nem is nyílik túl nagyra, cserébe roppant drága extra, hiszen 630 000 Ft, de ha kombináljuk a kéttónusú metál fényezés+fekete tető opcióval, akkor együttesen potom 1 230 000 Ft összegért már a miénk is lehet a harmincpár centis nyílás.
Az első ülésnél jobban érzékelhetőek a különbségek az előd modellhez és a C-HR-hez viszonyítva. Az ajtó nyitásakor rögtön megtaláljuk az elektromos első ülések memória kapcsolóját. Az utastér elrendezése harmonikus, az ülések kényelmesek, de a beszállás könnyítő rendszer abszolút zseniális ebben a kategóriában: ki-beszállásnál finoman hátrébb húzza az elektronika a sofőr ülést, párhuzamosan előrébb tolja a kormányt – hiszen azt is elektromosan lehet állítani.
A helykínálat megfelelő, nem nagy autóról van szó, tehát nem fogunk terpeszkedni, de az elvárt méret megvan. A világos ülések és könyöklő valóban hamar koszolódik sajnos. Az ergonómia átgondolt és nagy fejlődés, hogy eltűnt a CVT kezelője melletti részről a kis tapipad, ami bár roppant látványos volt a Lexus felirattal, de már az Opelnél is régen rájöttek, hogy egy hamvában-holt öltet és inkább csak ügyfélpanaszt generál, mintsem könnyítené a középkonzolon lévő kijelző kezelését.
A korábbi, távoli, kicsike egérmozi inkább komikus volt, mint szerencsés megoldás, de ez most nagyobb lett és közelebb került ez a kijelző, mi több, érintőképernyő lett – kiváltva a borzalmas tapipadot. Sokkal praktikusabb és használhatóbb így.
Az ülések roppant kényelmesek, az oldaltartásuk is egész jó lett – bár ismét tartom, hogy ez a világos kárpitozás nem túl koszbarát dolog.
Hatalmas dicséret a fejtámlának, mivel már előre-hátra is állítható, ráadásul több pozícióban is rögzül – ilyet a C-HR nem tud sajnos, de még a crossover kategória társak közül sem mindenki. Az utastér valóban Lexushoz méltóan elegáns, látványos a belső, “króm” kilincs, de érintésre sajnos a műanyag érzés megborzongat.
A világos színű könyöklő kényességét már említettem, de a praktikussága szerencsére megmaradt a korábbi Lexus UX modellből. két irányba – a sofőr és az utas felé nyitható, bár nem túl tágas, de egy kisebb hasitasi vagy pénztárca, mobiltelefon, esetleg napszemüveg belefér – máshol nem találtam szemüveg tartót sajnos. A felhajthatós rész alatt, az első részben a kulcsot lehet elhelyezni – bár kulcsként már alig funkcionál az elegáns távirányító, hiszen már a sokadik generáció óta kulcsmentes a bejutás és indítás. A könyöklőben egy USB-B és egy szivargyújtó, a középkonzol aljában két USB-C csatlakozó van. A kesztyűtartó nevéhez híven nem túl tágas, de pár irat, dokumentum és egy pár kesztyű azért belefér.
A műszeregység fölött, két oldalt lévő “szarvacskák”, ezek az üzemmódok közötti váltást intézik, de ezen kívül a “váltót” áttehetjük S fokozatba is, ami valóban váltást imitál egy bizonyos szintig. Padlógáznál nem igazán reagál, de motorféknél egész aranyos kis gázfröccsöket ad és egy minimális motorfék-élményt. Az E-CVT ugyanúgy béget, mint bármilyen másik Lexusban vagy Toyotában, talán az UX-nél egy hangyányit több a hangszigetelés.
Az autó mozgása sportos. Ezt ugye az FSport kiegészítők alapján sejteni lehetett. Nyitott tetővel sem huzatos az autó, minimális zajfaktort okoz, de nem generál komoly szélzajt, csak nagy sebességnél – ebben sokat segít a gyári, automatikusan kiugró szélterelő – enélkül már kisebb sebességnél is konstans, bubogó hangot generál, ami nem kellemes.
Valóban apró különbségek vannak a Toyota C-HR-hez képest, de ezek az apró különbségek adják a luxus élményt. Ilyen a triLED-es, mátrixos fényszóró, amihez volt már szerencsénk a Lexus RX-nél is és ott is nagyon tetszett. Sajnos az egy pedálos vezetéshez még mindig nem ért el a jármű, pedig a hibrid rendszert a legrégebb óta a Toyota nevelgeti, de ennek jó okkal komoly esélye van – bár FSport és sok lóerő ide vagy oda, sok vezetési élményt nem adnak a hibrid modellek – ha esetleg ez lenne az oka a dolognak.
Meglepő különbség, hogy a Lexus UX nem társítható 18″-nál nagyobb felnivel, még a sport modell esetében, holott a Toyota C-HR simán rendelhető nagyobb felnivel is. Látványra szerintem dobna az autón, de feltételezem a Lexus komfortja nem engedi meg a “zötyögősebb” mozgást.
A két szűk keresztmetszet a fogyasztás és az ár. Előbbi – jó eséllyel az új akkunak köszönhetően – azt jelenti, hogy főképp városi használat esetén, érzékelésem szerint kevesebbet jár a benzin motor, ennek köszönhetően a legalacsonyabb városi fogyasztás, amit mértem (éjjel, óvatosan vitorlázgatva) 3,8 l/100 km volt. Természetesen racionálisan fűtést, klímát használva városban 4-4,5 l/100 km környékén tartható a fogyasztás. Országúton kicsivel magasabb, 5 liter környékén, a legmagasabb fogyasztást pedig ez az autó is autópályán produkálja, ott terheléstől függően 6-6,5 liter környékén fogyaszt. Utóbbi szám nem sokat változott az előd modellhez képest, de lássuk be, a hibrideket továbbra is a városi és város környéki használatra optimalizálták. A teljes teszt alatt az átlagfogyasztás 5,6 liter/100 km-re jött ki.
Ár ügyében fontos változás, hogy már nem belépő modellel állunk szemben, hiszen időközben megérkezett a Lexus LBX. Érdemes figyelembe venni azt is, hogy tesztautónk igen felszerelt darab és az autó belépő ára – jelentősen alacsonyabb felszereltséggel – már 17 220 000 Ft-ért is megvásárolható. Tesztautónk ára 25 600 000 Ft, napfénytetővel, bitone fényezéssel, világos műbőr belsővel együtt. Erre még ráfejelhetünk az összkerékhajtással, ami 1 530 000 Ft-os extra. Soknak tűnik, de ma már egy jobban felszerelt Yaris is simán 10 000 000 Ft fölé szalad, itt pedig luxustermékről beszélünk és egy hasonlóan felszerelt Toyota C-HR ára is simán beleszalad 17 000 000 Ft-ba. Miért vegyen valaki ilyet egy C-HR helyett? A Lexus mindig egy kicsivel ad többet, éppen annyival, hogy már a prémium élmény meglegyen, hogy kicsit többnek érezze az ember az autót, mint egy Toyotát. Az pedig, hogy ez a felár kinek éri meg teljesen szubjektív.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
https://www.youtube.com/watch?v=I312gdjVLoI&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=9
Az autóért köszönet köszönet a Lexus Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek. Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért
2026.01.04.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos hybrid |
| Teljesítmény | 197 lóerő (146 kW), ebből a benzinmotor 152 lóerő (112kW) @6000/perc, az elektromos 113LE (83 kW) |
| Nyomaték | 190 Nm @4400-5200/perc a benzines, 206 Nm az elektromos |
| Váltó | e-CVT fokozatmentes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,1 másodperc |
| Végsebesség | 177 km/h |
| Saját tömege | 1560 kg |
| Fogyasztás | 5,6 l/100 km |
| Csomagtér | 315 – kb 1100 liter |
| Alapára | 17 220 000 Ft |
| Tesztautó ára | 25 600 000 Ft |