Estélyit egy C-HR-re?

 

Ahogy a gyártók nagy része, a Lexus is követi az aktuális trendeket és egyre újabb kategóriákban jelenik meg, mint a crossover – a kicsi szabadidő-terepjáró. Igaz, egy UX-et távolról sem nevezhetünk kicsinek, de a gyártótól eddig megszokott méretekhez képest jelentősen kisebb. Korábban a ct200-h volt a belépőmodell, két évvel ezelőtt volt szerencsénk hozzá, viszont mostanra égető lett, hogy ebben a kategóriában is megjelenjen egy Lexus. A Toyota mérnökei igen ügyesek, nem készítettek új autót, a meglévő platformot dolgozták át, felextrázták, új formákat, színeket adtak és alig valaki számára derül ki egy UX-ben ülve, hogy bizony, ez egy Toyota C-HR. Nem, mintha ez bármi rosszat jelentene, hiszen remekül feljavították az autó szinte minden tulajdonságát, egészen csinos és úrias lett – jólétet tükröz. Már maga a kulcs is annyira jól néz ki, mintha egy kis ékszer lenne, odafigyelt a Japán gyártó az ilyen apróságokra is. A forma a hatalmas, alien-szerű hűtőmaszkkal és a nagy, kidomborodó kerékívekkel határozottan jelzi a Lexus-ságot, már-már kissé UFO-ba csap át, kicsit űrbéli az egész megjelenése, ezáltal talán kissé hivalkodó is, de mindenképpen feltűnő és határozottan jól mutat, státusszimbólum.

A sofőrajtót kinyitva az ülés hátramegy, a kormány felemelkedik, könnyítve a beszállást. Ezzel a funkcióval először a Ford Mondeonál találkoztam, már ott is nagyon megtetszett – gesztus értéke van. A világos, csontszínű, napabőr belső pazar, az ember arra gondol, hogy már-már sajnálja, hogy bele kell ülni. Roppant kényelmesek az ülések, jól beállíthatóak és elől mindkét oldalon elektromosak.

A sofőr ülés memóriás, deréktámaszos, testhez idomul. Mindkét első ülés fűthető és szellőztethető, ezeket a funkciókat 3-3 fokozatban lehet állítani. A középső kartámasz nem felfelé, hanem jobbra-ballra nyílik, remekül kihasználható és tágas. A könyöklőben lévő rekesz rejt 2 USB-t és egy 12V-os csatlakozót – utóbbi szerintem lassan eltűnik az autókból, szinte alig van már ilyen dugasszal működő berendezés, már mindenre USB-t tesznek.

Az első ülések helykínálata remek, a beállítási lehetőségek is kiválóak, az elektromosan mozgatható kormányoszloppal majdnem teljesen sikerült összehozni a fekve-könyökölve-vezetős álompozíciómat. Plusz pont a két fokozatban állítható kormányfűtésért – az erősebbik melegítéssel pár perc elteltével már szinte perzselte a tenyeremet. A C-HR-hez hasonlóan hátul már szűkösebb a tér, elfér két felnőtt, de akár gyerekülések is.

A ki-beszállásnál – ugyan egy kissé kevésbé, mint a C-HR-nél, de – a fejre érdemes vigyázni és bőszen bólintani, amikor az ajtóban átlendülünk, nehogy beverjük a fejünket. Bent már megfelelő a fej és a lábtér, de nem bővelkedünk egyikben sem, egy fokkal kellemesebb a kilátás mindenhonnan, mint egy C-HR-ben. A hátsó ülésre is jutott könyöklő, ráadásul pohártartóval. Az utastér egyébként hozza a Toyota variáns méreteit, nem túl tágas, de elfér 4 felnőtt ember, mindenféle nyomorgás nélkül. Az utastér abszolút harmonikus és messze felülmúlja a testvérmodell műanyagságát, sokkal igényesebb anyagokból van. A barna betét a műszerfalon viszont sehogy sem illik bele az utastér színösszeállításába, az nem odavaló. A csomagtér nem túl tágas, csupán 377 liter (összkerékhajtás esetében ez 283 literre redukálódik), a padlója igen magas, előre döntött ülésekkel síkfelületet képez, dicséretet érdemelnek a rekeszek az oldalsó és alsó részében.

Értelemszerűen nem ezzel fogjuk a nagy hűtőt költöztetni, de lehajtott ülésekkel már egészen tágasra bővül a hely. Az egyetlen dolog, amit sehogy sem sikerült lokalizálni, az a csomagtér világítás volt, de bizonyára csak az én ügyetlenségem, nem tartom valószínűnek, hogy 17 millió Forintba ne férne bele egy LED, ott hátul. Az autó műszerfala és középkonzolja határozottan űrhajós. A hibrid/elektromos autók nagy része ilyen, de a Lexus apróbb hókuszpókuszokkal még inkább rátesz egy lapáttal. Amint kiismerjük magunkat, feltűnik a középkonzol fölött, a műszerfalba integrálva a kis LCD, ami első nekifutásra még akár érintőképernyő is lehetne, de nem az. A középső „tapipadról” lehet irányítani és igencsak megszokást igényel az egész.

Furcsa, hogy a Lexus még mindig próbálkozik ezzel a faja vezérléssel, miután több gyártó is elengedte a dolgot, mert bonyolult volt és nem túl megbízható. Vannak már sokkal szerencsésebb megoldások is. A mögötte lévő vezérlő, a kis tekerős-nyomkodós megoldásaival már inkább közelebb áll a mai racionalitáshoz, de az is időt igényel, mire megszokja az ember. A navigáció is roppant látványos. Szépen kidolgozottak az épületek, igényes a grafikai kivitelezés, átlátható és gyors az egész. Mellette baloldalt az analóg óra, mint egy kis középkorból itt maradt ékszer darab, úgy tündököl. Érdekes élmény így, egymás mellett látni a modernt és a régit – szokatlan, de elegáns kontraszt. A „Luxury” felszereltségi szinthez jár a Mark Levinson HiFi is, ami meseszépen szól, öblös mély és szép, tűpontos magas hangok jönnek ki belőle. Nem zörög, nem csörög, nem serceg még nagyobb hangerőnél sem. Már-már koncert-élményt ad. Szintén megemlítendő felszerelés a HUD – Head Up Display – amely a szélvédőre vetíti az adatokat, amiket szeretnénk – valójában a műszerfal adataiból szinte bármit, ami lényeges lehet. Az autó körbekamerázottsága is remek extra, parkolásnál sokat segít, de a klasszikus GTA-szerű felső nézettel is egészen jól lehet manőverezni. Automatikus parkolássegéddel nem volt ellátva az autó, de ez a rengeteg kamera nagyon megkönnyíti a legkisebb helyekre való beállást is. Annak ellenére, hogy a menü és a navigáció is ékes, Magyar nyelven van, a hangvezérlés csak angolul kommunikál, ami alapvetően nem okoz gondot, minimális nyelvtudással is boldogulunk, de a navigáció beállításánál, amikor angolul lebetűzteti példának okáért Szentmártonkátát, akkor hamar átváltunk a manuális megoldásra. Lássuk a hibrid technológiát, ami mozgatja az autót. Sok év Priusozás után a Toyota Camryban (KÉK), majd a Corollában és a Yarisban is bevezette a már jól bevált hibrid hajtásláncot, a megszokott CVT váltóval párosítva.

Jelen esetben a 184 lóerő és 190 Nm eléréséhez két literes, Miller-ciklusos benzinmotor és villanymotor kombinációja szükségeltetett. Az aggregát CVT-n keresztül az első kereket hajtja és a 0-100 km/h-s sprintet 8,5 másodperc alatt abszolválja, végsebessége pedig 180 km/h. Természetesen ez a hajtáslánc is kiválóan sikerült, bár elektromosan nem megy el túl nagy távolságot, de hihetetlenül csendesen jár, alig hallani bármit a motorból. Nagyobb gyorsításkor felpörög és minimális hangot ad, de semmi zavarót, szinte tökéletes.

Megfelelően dinamikus vele a jármű, egyáltalán nincs az a vánszorgó-szenvedő érzet, ami a korábbi Priusoknál volt – már messze túlnőtte a márka a „takarékoskodni csak vánszorogva lehet” elvet. Ugyan elég bugyuta illúzió a CVT-vel működő autóra fel vagy lefelé váltási lehetőséget tenni, de bizonyára van rá igény – különben nem tették volna, hiszen a CVT minden esetben az ideális fordulatszámon tartja a motort. Ahogyan a Camrynál, itt sem könnyű megszokni fékezéskor a határt a rekupálás és az üzemi fék között, így többször megesett, hogy hirtelen satuzás lett a lassítás eredménye, de egy idő után bizonyára rááll az ember lába az ilyesmire is, hiszen a fékek remekül működnek és hatékonyan lassítják az autót. A futómű talán kissé túl feszesre sikerült, meglehetősen ráz.

Igaz, a látványos 225/50 R18-as felnikkel ezen nem lehet csodálkozni, egy ballonosabb gumi vagy alacsonyabb nyomás bizonyára változtat ezen. Ahogy az összes Toyota/Lexus hibridhez, itt is hozzátartozik a használathoz a Sport/normál/eco funkció, ahol sportban piros lesz, eco állásban zöld a kijelző egy-egy része. Ezeknek megfelelően változik a teljesítmény és a gázreakció is. A megtett 2200 km alatt 6,7 liter / 100 km lett a fogyasztás ami egy ilyen méretű autótól egészen jónak mondható.

Városban 6 liter alatt elvan az autó, 5,5-6 liter környékén fogyaszt ideális használat mellett, autóúton 6-6,5 az érték, autópályán 7-8 liter körülre szalad fel – itt egy kicsit torkosabb. Az autó ára ezzel a felszereltséggel igen borsos, 17 millió Forint fölé szalad. Értelemszerűen egy ugyanekkora, kissé szerényebben felszerelt, kevésbé hivalkodó C-HR-t fele ennyi pénzért is megkapunk, de itt a brandet veszünk meg. Itt azért fizetünk, hogy az „L” betű díszeleg az autónk orrán és egy ékszerrel leszünk gazdagabbak. A Lexus UX remek autó, de szolgáltatásihoz mérten drága. Annak ajánlom, aki mindenképpen a prémium kategóriában keresgél és szimpatizál a megbízható, Japán technikával. Vásárlás előtt mindenképpen érdemes átnéznie az aktuális ajánlatokat/akciókat a kereskedéseknél. Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Lexus Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak.

2020.07.15.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos hybrid
Teljesítmény	184 lóerő (135 kW), ebből a benzinmotor 152 lóerő (112kW) @6000/perc, az elektromos 109LE (80 kW)
Nyomaték	190 Nm @4400-5200/perc a benzines, 202Nm az elektromos
Váltó	e-CVT fokozatmentes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	8,5 másodperc
Végsebesség	177 km/h
Fogyasztás	1315 kg
Saját tömege	6,7 l/100 km
Csomagtér	377 liter
Alapára	11 300 000 Ft
Tesztautó ára	17 600 000 Ft