Takarékos sportoló

 

Úgy tűni, mostanában a Csonti Car-nál a BMW-ket nagyon érdemes megnézegetni. Most is Zoli tanácsára hallgatva hoztam el ezt az autót. Maga a coupé forma egyértelműen tükrözi a gyalogosvédelem, légellenállás és egyéb apróságok miatt megkötött kezű designerek egyenszappan formavilágát, de a BMW-s vesék, fényszórók megadják neki azt a különlegességet, amitől felismerhetően a márka sajátjává válik az autó.

Ebben a fehér színben, a fekete tetővel kifejezetten látványos. A hatalmas felnik is sokat dobnak rajta, bár a fekete szín miatt szerintem kissé összeesik a méret-érzet, de a polírozott perem kiemeli a kontúrt. A sport-futóművel együtt egészen aszfaltgyalu hatását kelti az autó, pedig annyira nincs porba ültetve, még egészen élhető magasságban van. Amint magamra hangoltam a vezetőülést, belém csapott a „megérkeztem” élmény. Végre ismét a fekve-könyökölve-vezetés ideális pozíciójában találtam magam, mint korábban a saját 325i cabriomban. A kormánytól a váltó alig egy arasznyira, a lapos tetejű, hat sebességes kézi váltó gombja kiválóan beleillett a tenyerembe.

Kihúzott combtámasz, bedöntött üléslap, keményre fújt vesetámaszok. Minden kézre áll, minden pont ott van, ahová nyúlok, ahol jól elérhető, remekül áttekinthető a műszerfal is. Minden a helyén. A sofőrülésből kupésan kellemes a kilátás is: vastagak ugyan az A oszlopok, de még éppen nem zavaróan. Az ajtón lévő könyöklő és tökéletes pozícióban van, a kardánt elnyelő alagúton, a tárolót burkoló könyöklő elhelyezése is tökéletes. Igen, mintha pont rám szabták volna az autót. Igaz, ebben a helyzetben a ki- és beszállás képtelenség lenne, de az ülés minimális hátracsúsztatásával ez a probléma áthidalható. Jól elférni az első és a hátsó üléseken is, coupéhoz illően hátul is csak két ülés van, kényelmes lábtérrel, szűkös fejtérrel.

Hátra inkább 175cm alatti utasokat érdemes ültetni. Kényelmesek ezek az ülések is, a kijhatható könyöklőből két pohártartó varázsolható elő, tároló rekesz és állítható szellőzés is biztosított. A ki-beszállás sem túlságosan problémás, elég hely jut az előrehajtott első ülések mögött mindenre. Az autóban egyébként jók a tárolók, a hatalmas első ajtókon lévő, kihajtható térképzsebek remekül elnyelnek egy csomó holmit, a könyöklőben lévő rekesz is egész élhető, a kesztyűtartó is viszonylag jó.

Bal térdnél a kihajtható ajtócska és a váltó mögötti mélyedés inkább csak aprópénz vagy nagyon kicsi tárgyak tárolására alkalmasak. Az utastérben lévő anyagok tapintása jó, minőségi érzést kelt minden. Talán a szürkére fényezett műanyagok tűnnek eg kicsit igénytelennek, de ebben a kategóriában ez még belefér. Dicséretet érdemel a BMW Professional HiFi, mert igen szépen hangolható és kellemesen szól, elnyomja a remek hangszigetelés mellett beszűrődő minimális utcazajt. Ugyan a CD-s fejegységen kívül egy AUX bemenetet találtam csak, de 2011-ben még nem volt ez az orbitális USB láz, mint most.

A csomagtér 430 litere elég ebben a kategóriában, a hátsó ülések előredöntésével bővíteni lehet ugyan, de 4 főnek egy nyaraláshoz ez megfelelő.

Meglepő, de remek ötlet a gyári vonóhorog opciója, ilyen autóval ritkán vontatnak – bár ereje kényelmesen elbírna akár egy méretesebb lakókocsit is.

Tekintettel arra, hogy turbós motorról van szó, az üzemi hőmérséklet eléréséig – illetve kijelző hiányában az első negyed órán át – a turbót lehetőleg nem forgatva, minimális fordulatszámon használtam az autót. Akkor még nem tűnt fel, mire képes. Persze, láttam az „M Performance” feliratot, a kesztyűtartó fölött, jobb szélen, de mióta volt szerencsém M Pakettes 316i-hez, nem tudom igazán komolyan venni ezeket a plaketteket. Aztán a Szentendrei úton befelé először értem egy piros lámpához és egy határozottabb gyorsításnál egészen meglepődtem.

A „lebutított” 30d, a nagy köbcentinek és a hat hengernek köszönhetően már alapjáratról is kellemesen húz, nem jellemző rá a mostani új, kis köbcentis, turbós autók alapjárati nyomatékhiánya.  Motorhang alig-alig, inkább csak 3000-es fordulat fölött jelentkezik, akkor is csak halk morgás kíséretében, semmi nyoma a dízel kerregésnek. Az autó kétezres fordulatnál diszkréten megriszálja a fenekét és bődületes vágtába kezd, ami egészen az elváltásig tart, majd a következő fokozatban újraindul. Folyamatos meglepetést és fülig érő vigyort tud produkálni ezen tudás kiaknázása.

A hat sebességes kézi váltó nagyon rövid utakon jár, a lapos váltógombra remek érzés ráhelyezni a tenyeret. A kellemesen rövid első három fokozat egy hosszú, utazó, hatodik fokozattal kiegészítve tökéletes. Még autópálya tempónál sem forog 2500 fölött a motor. Az erő pedig nem akar elfogyni belőle és szinte a végtelenségig folytatódik a vágtázás. Voltam olyan bátor és egy parkolóban, majd kisebb forgalmú részeken kikapcsoltam a DSC-t és az első három fokozatban határozottan tartani kellett az autót, mert valamelyik irányba kitört a feneke kövér gázadásra.

Igen, száraz aszfalton még harmadikban is rendetlenkedik, ha az embernek olyanja van és van némi rutin, közel bárhol lehet vele keresztbe autózni. A jól hangolt futómű és az orrnehéz kialakítás lehetővé teszi a remek irányítást, kvázi odakerül az autó fenek, ahova tenni akarjuk és igen sokáig remekül uralható és visszahozható egyenesbe. Bekapcsolt DSC-nél csak finoman megriszálja, jelezve, hogy „nono, tudd mit csinálsz kisember!” Finom gázadásra természetesen ezzel az autóval is lehet kulturáltan közlekedni. A fék briliáns, olyan hamar megállítja az autót, hogy szükségtelen satuféket használni, remekül adagolható, mégis nagyon határozott lassulást eredményez. A futómű kisebb úthibákon minimálisa ráz, nagyobbakon viszont szinte átlibben. Persze ez egészen távol áll a nagy autók hullámzó, hajós mozgásától, de nem pattogásról van szó. Az ember érzékeli a bukkanót, de nem üt, nem ráz, hanem egy méretes huppanással átgördül fölötte. Nagyon jól eltalált sport-futóműről beszélünk.

A korábban már említett 19”-os BBS-Motorsport felniken feszülő gumiknak is köszönhető az autó irányíthatósága, elől 225/35 és hátul 265/30 vannak fent, mindkét méret indokolt. Szinte új érzést kelt kívül-belül az autó, az órában lévő 68000km-t tanúsítják az iratok is, mi több, egy mappában megvan az összes dokumentum 2013-ból, ami a felnire, futóműre, chipre vonatkozik. Nem holmi sufnituningról van szó, több pados mérés is alátámasztja az eredményeket, ezt pedig megspékeli a TÜV-ös és DEKRA-s tanúsítvány és átvizsgálási jegyzőkönyv. Igen, itt valóban korrekt tuningról van szó.

Az autó átlagfogyasztása 7,7 litert mutatott, ami a pillanatnyi fogyasztásmérő riszálását figyelembe véve nagyjából hitelesnek is tekinthető. Figyelembe véve az órában lévő 68000 km-t, ez az autó még hosszú évekig komolyabb gond- és költségmentes társa lesz valakinek. Figyelembe véve, hogy az erőről vannak pontos, padon mért értékeink, de a gyorsulás / végsebesség adatok nem állnak rendelkezésre, itt a gyári adatokat adtam meg, de értelemszerűen a jelenlegi adatok klasszisokkal jobbak. Ritkán írok ilyet, de ebből az autóból tényleg nem szívesen szálltam ki, inkább elvittem volna még pár körre, ezen az áron, ilyen felszereltséggel az új autók közül legfeljebb az alsó középkategóriában lehet szemezgetni, nem prémiumgyártók körében. Ismét köszönöm a lehetőséget a Csonti Car-nak, hogy ilyen remek autókat próbálhatok ki náluk.

                                                                                                                                  2018.10.10.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2993 cm3, 6 hengeres, soros elrendezésű turbodiesel
Teljesítmény	253 LE (186 KW) / 3750 fordulat/perc
Nyomaték	538 Nm/ 2000-2730 fordulat/perc
Váltó	6 sebességes ZF kézi
Gyorsulás (0-100 km/h)	7 másodperc
Végsebesség	242 km/h
Fogyasztás	7,7 l / 100km
Csomatér	430 liter
Saját tömeg	1590 kg
Ára	5 999 000 Ft