Suhanó levél

Izzadok. Ülök egy új autóban, amiben van klíma és folyik rólam a veríték. Nem, nem vagyok lázas. A klíma működik. Működik de nem kapcsolom be, mert azon aggódom, hogyha mégis, akkor vajon hazajutok-e? Csend van. A zene sem szól. Pedig remek, gyári zenebona van az autóban, kellemesen cincognak a magas és szép öblösek a mély hangok. Ez is remekül működik, de nem kapcsolom be, mert azon aggódom, hogyha mégis, akkor vajon hazajutok-e? Esetleg, ha nekiállnék, ezeknek a tékozló élvezeteknek hódolni és kifogy belőle az Amper, akkor ahol megáll, ott vajon tudom-e tölteni? Igaz, az elmúlt fél órában vagy húsz töltőoszlop mellett hajtottam el és az applikáció szerint még egyszer annyi lesz útban hazafelé, de eddig mindegyiken állt autó. Meddig lesz rajta…? Lutri. Lehet, hogy 5 percen belül jön a tulajdonos és egy mosollyal továbbáll, de lehet, hogy napokig dekkol ott az autó, mert pont nem foglalkozik vele senki. Persze, a csomagtartóban hurcolom magammal a 220 V-os, hálózati töltőt is, de kunyeráljam be magam valahová 4-5 órára, hogy utána hazajussak? Ugyan… Inkább izzadok a csendben. Vajon, ha lehúzom az ablakot, az mennyivel rövidíti meg a hatótávolságot? Egy gyors gombnyomás csak… Jaj, nehogy eleredjen az eső, az ablaktörlő konstans áramfelvétel. Spórolni kéne az indexeléssel is – pedig még a BMW-men is mindig használtam. No és ha esetleg hirtelen lehűlne a levegő, az ülés és kormányfűtés pedig kész öngyilkosság, annyi áramot vesz fel! Igen, teljesen átkódolta az agyamat ez az autó. Arra az egy hétre, amíg nálam volt, kicsit úgy képzeltem, hogy átálltam én is ECO üzemmódba, megváltoztattam a klímát a Földön, összeszűkítettem az ózonlyukat, ültettem nyolccsilliárd fát, megmentettem hat esőerdőt és lehoztam a szomszéd néni macskáját az oszlopról.

Valójában teljesen feleslegesen táplál bárki ilyen gondolatokat. Statisztikákat sehol sem találtam arról, hogy mennyivel károsítja jobban/kevésbé arányaiban leosztva az elektromos autónak szükséges áram előállításával a szén, esetleg az atomerőmű a környezetet, mint akár egy belsőégésű motoros, LPG-s autó kipufogó gáza, de amíg a villamos energia nem 100%-ban megújuló energiaforrásokból érkezik, ne képzeljük, hogy környezetvédők és „zöldek” lettünk egy elektromos autótól. A lítium ionos akkumulátorok már igen komoly fejlődési szintre juttatták az elektromos energia tárolás történetét, de az erőművek szennyezésén kívül tartsuk szem előtt a sok műanyag és gumi alkatrész újrahasznosítását és az akksikban lévő, lebonthatatlan nehézfémek környezetkárosító hatását is. Egy dolog viszont mindenképpen fontos: az elektromos autó nem lokális szennyezést generál. Tehát egy szennyezett nagyvárosban valóban nagy jelentősége van annak, hogy a szennyezés egy része a várostól távolabb keletkezik. Más kérdés, hogy egy úszómedencét sem lehet „belepisilős és nem belepisilős” részre osztani, de ilyen messzemenő gondolatok helyett maradjunk inkább az autó tesztelésénél.

Korábban már volt szerencsém a hibrid technológia különös gondolatátformáló működéséhez a Toyota CH-R, a Ford Mondeo Hibirid és a Lexus Ct200h kormánya mögött, így nem volt teljesen idegen a nesztelen suhanás élménye, de konstans módon még nem volt hozzá szerencsém. Ahogy az előbb említett három jármű, így a Leaf is teljesen átkódolja az ember agyát. Elkezd olyan dolgokra odafigyelni, amire korábban soha – ahogy a teszt elején is soroltam. Már csak ennek következtében is bizonyos szinten gazdaságosabban fog közlekedni a mindennapokban, tehát hasznos leckét kaptunk környezettudatosságból mindenképpen. Tény, hogy ez már távol áll a hagyományos autózástól. Első blikkre egy űrhajóban ülünk.

Mások a műszerek, idegen gombok, váltó sehol, a klasszikus, mechanikus értelemben vett autózást teljesen el kell felejtenünk, ahogy azt a fajta vezetési élményt is. Itt más élménnyel találkozunk. Steril környezet, néma száguldás, tökéletes csendben suhanunk. Elsőre kissé ijesztő is, hogy alig hallatszik be az autó halk zümmögéséből bármi, ahogyan a robbanó motor keltette vibrációk is elmaradnak – mint egy 30 éves sci-fiben. Rövidesen megvalósul az egy pedállal vezetés is akár, hiszen az E-pedálnak köszönhetően, ha lenyomjuk gyorsul, ha elengedjük, lassul – sőt, a nem olyan régen bevezetett Nissan ProPilotnak megfelelő használatával akár teljesen meg is áll és elindul.

Igaz, utóbbit kicsit lassabban, mint mi tennénk, de ez is rövidesen megváltozik bizonyára, hiszen gondoljunk csak arra, hogy az elmúlt 3 évben hatványosan megsokszorozódott a zöld rendszámos járművek száma, ugyanezzel a dinamizmussal fog növekedni a következő pár évben is. Szem előtt tartva, hogy fokozza a fittségünket egy ilyen jármű, valóban a környezettudatosságra nevel. Soha nem volt még olyan tesztautóm, amivel ennyit gyalogoltam volna. Igen, gyalogoltam miatta. Hiszen igyekszik az ember a célállomása környékén találni egy töltőoszlopot. Figyelembe véve, hogy ezeknek nagy része foglalt, de feltételezve, hogy találunk elérhető távolságban, így ott letesszük az autót és sétálunk. Példának okáért a Római partról a Szentendrei útra, az újpalotai lakótelepről a Pólus Centerbe, egy belvárosi pontról egy másikra, egy zárt telephelyről haza – aztán sürgősen vissza, hiszen a telephely vezetője fél óránál tovább nem tűr meg autót a töltőn, bár ez kiírva, publikálva sehol sincs. Rövidke, de nagyon fontos egészségügyi séták ezek – hiszen azért vesz az ember autót, hogy többet sétáljon, nem? Remek applikációk tölthetőek le, amik a legközelebbi töltőhöz elvezetnek minket, Budapesten ez élhető is ideális esetben – amikor nincs minden töltőn autó – de vidéken, ahol egy-egy nagyobb városban TALÁN akad egy töltő, ez esélytelen. „Persze, de tölthető otthoni hálózatról is!” Igen, ezt én is kipróbáltam.

Hazajöttem, bedugtam a kis csodatöltőt a konnektorba, és 7,5 óra alatt feltöltött 7%-ról 47%-ra. Azaz arányaiban, ez esetben a 0-100%-os töltés 19 óra környékén van nagyjából. A töltőoszlopon lévő villámtöltő sokkal gyorsabb, ott a teljes töltés nagyjából 2 órát vett igénybe – de erre volt a legkisebb esély, hiszen a hazai állapot a fővárosban is többnyire foglalt gyorstöltőkből áll. Bátor ember lévén nekivágtam az autópályának is. 120 km/h ProPilottal a pályán, majd autóúton 100 km/h szintén ProPilottal fele-fele távon. Klíma off, halk zene, eső nem volt, fényszóró világított, gyorsítás, lassítás nem volt, csak nagyon indokolt esetben, óvatosan, ECO mód, E-pedál bekapcsolva. 90 km-re jutottam, ott mutatott 90 km hatótávolságot, tehát visszafordultam és azonos feltételekkel hazajöttem – így 180km volt a megtehető kilométerek száma. Városban jelentősen feljebb tornázható ez a szám, sikerült 220-260 km-t is mennem egy feltöltéssel, a fentihez hasonló, óvatos használat mellett.

A jármű egyébként igen fürge, hogyha kikapcsoljuk a sok gazdaságos opciót rajta és odalépünk, akkor a null-százas sprintet megfutja 7,9 másodperc alatt, arról nem beszélve, hogy mivel nincs váltás, a gyorsulás a végsebességig folyamatosan dinamikus. Ebben a méretosztályban ez igen kecsegtető érték. Igaz, végsebesség terén elvérzik, hiszen a 144 km/h-s értéket mindenki túlszárnyalja, de nem az Autobahn belső sávjába találtál ki a jószágot. Fürgeségével igen komoly meglepetést tud okozni – pláne, hogy néma csendben teszi ezt. Egy komolyabb enter esetében csak az tűnik fel, hogy beletapadunk az ülésbe, villog a kipörgés gátló, miközben kapaszkodunk a kormányba, hogy az elsőkerék-meghajtás okozta hajtási befolyásokat leküzdjük.

Természetesen a „kinyomom a szemét” használat mellett maximum 80-120 km a hatótávolság. Hiszen az „ECO mód” kikapcsolása kapásból 10%-ot „ront”, az E-pedál is és a klíma használata is ugyanennyit legalább. Az előbbi hatásfok növelőhöz tartozó kis skála egyébként 125 km/h-ig tart a műszerfalon, de az ilyen dolgok bekapcsolásánál már kompromisszumokat hozunk a féktelen száguldásban, úgyhogy eleve elengedjük az élményt is. Érdekes a teljesítmény meghatározás, 122 lóerőt ír 30 percre – ez a kinyomom a szemét állás – maximális névleges teljesítményre 150 lóerő van meghatározva és 116 lóerőt ír maximális óránkénti teljesítményre. Merőben szokatlan. A 320 Nm nyomatékot viszont bármilyen helyzetben azonnal leadja – a villanymotor nagy előnye.

Mindeközben természetesen Zero Emission, tehát nulla a károsanyag kibocsátás és teljes a csend. Utóbbinak megvan az a hátránya, hogy minden apró zajt hallani. Meghallja az ember például a rosszabb útburkolaton halkan ciripelő, belső műanyagburkolatot – amit a zene bekapcsolása vagy a motorhang már elnyomna – vagy a csomagtartóban kotyogó töltőt.

A gyári HiFi egyébként kifejezetten szépen szól, nem zörögeti a műanyagokat nagyobb hangerőnél sem, kellemes a hangzása. Az utastér tágas és levegős az autó méretéhez képest, de ezt az autót is rövid lábú, hosszú karú emberekre tervezték, nem sikerült igazán „fekvő-könyöklőbe” beállítani a sofőrülést, de ettől függetlenül kényelmes és élhető – értelemszerűen nem hosszú utakra tervezték. Az ülés anyaga kellemes, puha, szivacsos jellegű, szövettel burkolt – de magasabb felszereltségnél textilbőr is elérhető.

Az eddig megtett 12588 km alatt viszont a sofőrülés bal szélén a szivacs már felhullámosodott, a kárpit mutatja, hogy a sok ki-beszállás hamar megtette a hatását. A kissé kagylós hatású, kicsit magasabb ülésszél nem szerencsés egy ilyen városi, rohangálós-folyton ki-beugrós autó esetében, bármennyire is szempont az oldaltartás. Tároló rekesz nincs túl sok, inkább apró helyek itt-ott. A váltó előtti apró box és a könyöklőben lévő rekesz is szűkös – ráadásul ez utóbbi elég hátul is van, a fedele nem tologatható, alig tölti be a funkcióját.

Az ajtózseb és a kesztyűtartó egy fokkal tágasabb, ezt kompenzálandó. A hátsó ülésen kevésbé kényelmes felnőttként ülni, mert az emelkedő övvonal fölött, az ablakon ugyan kilát az ember, de a magas padló miatt eléggé fel kell húzni a lábakat. Hiába tűnik nagynak a távolság a képen az első üléshez képest, csalóka, hiszen helyet foglalva magam mögött, a térdem hozzá ér az első üléshez, mert fel kell húznom, hiszen összességében kevés a hely. Kényelmetlennek nem mondanám és tekintettel az autó rövidtávúra tervezett használatára, túl nagy jelentősége nincs, de egy Budapest-Bécs távon nem biztos, hogy szeretnék itt ücsörögni. Úgy tűnik határozottan gyereküléshez/ülésmagasítóhoz tervezték a járművet, a hátsó ajtó szép nagyra és tágasra nyílik, a fejünk is kifér – nem bólogatva kell kiszállni, szélességre is kényelmesen elfér két felnőtt hátul – bár egy hátsó könyöklő sokat dobott volna a komfortérzeten.

Ahogy korábban írtam az utastér tele van szokatlan gombokkal, váltó pedig nincs, csak fokozat választó. Tény, hogy mindennek a megnevezése, feliratozása teljesen magától értetődővé teszi a működést, meglehetősen bolond biztosak a dolgok. Talán az egyetlen, amivel kicsit bajlódtam, hogy üresbe nehezen tettem be sokáig, mert nem egyértelmű, hogy lefelé kell nyomni hozzá kicsit a gombot, de az üres – azaz N – fokozat lassan értelmét veszíti, hiszen a P funkciót parkoláskor vagy várakozáskor használjuk, tolni pedig sosem fogunk egy ilyen autót, ha valami esetleg megadja magát, oda tréler kell. A fokozatválasztó jól használható és pillanatok alatt irányt vált vele a masina – városi használatban és parkolásnál ideális. A már korábban említett ProPilot funkció, a sávtartóval és az E-pedál ötvözve mutatja, hogy már minden adott az önvezető autóhoz, úgyhogy rövidesen elérkezik ez is mindenütt. Az autó felszereltsége N-Connecta, pár lényegesebb benne foglalt extra: navigáció, digitális egy zónás klíma, négy elektromos ablak, 360 fokos kamerarendszer – úgy látjuk az autót, mint régebben a GTA-ban – fűthető első és hátsó ülések – ezt a funkciót lehet nem sokan fogják használni az áramfelvétel miatt, de hátsó ülésfűtés kapcsolója meglehetősen mókás helyen, a jobb első ülés oldalán van. A futóművet eléggé eltalálták: nem ráz, viszont stabilan tartja az autót, nincs indokolatlan dülöngélés.

Elől hagyományos McPherson, hátul pedig torziós futómű van – gondolom utóbbi a helytakarékosság végett is. Igaz, a padlólemezbe épített akkumulátorok miatt az alacsony súlypont sokat segít a súlyelosztásban, a stabilitásban és a dülöngélés elkerülésében. A fékek igen furcsák és megszokást igényelnek. Az E-pedál funkció használatakor a gázpedál felengedésével erős lassulás következik, ami visszatöltést eredményez az akkumulátorba. Olyan érzés, mintha erősen motorfékeznénk, érezhetően nem hagyományos fékezés – az üzemi, 4 hűtött tárcsaféket ilyenkor nem veszi igénybe az autó. A hagyományos féket a fékpedál lenyomásával működtethetjük – de ez is támogatja a visszatöltés funkciót. Hosszabb fékút vagy lassítás esetén elég az E-pedál használata is, a ProPliot pedig előszeretettel lassít ezen funkció használatával és akár egészen állóra „fékezi” az autót. Ezt támogatja az intelligens vészfékasszisztens is. Az üzemi fék egészen hirtelen hat és a „motorfék” után, megszokást igényel a harapós pedál, hogy a fék lenyomásakor ne hozzuk működésbe az ABS-t és ne tegyünk egy kísérletet a szélvédőn kirepülésre. Egészen másfajta vezetést igényel, mint bármilyen más, korábbi autó. A fékhatás minden megszokás mellett kiváló, az elektromos rögzítő fék használata pedig manapság természetes.

Látványosak az autón a szép, 17”-os felnik, a rajtuk feszítő 215/50 Dunlop gumik tökéletes tapadást biztosítottak minden helyzetben. Természetesen az irányításnál már nem szervokormányról beszélünk, hiszen itt a rásegítés elektromos és ki-be kapcsolható városi állással is rendelkezik, amiben tényleg sokkal könnyebb a kormányt tekergetni. A csomagtartó igen furcsa alakú, az alja sehogy sincs egy szintben a ledöntött hátsó ülésekkel. Jó eséllyel az akku pakk elhelyezkedése indokolta ezt a fajta kialakítást, hogy a hátsó ülés jóval magasabban van.

Indokolatlanul sok helyet elvesznek a töltő kábelek, inkább a motortérben kerítettem volna nekik helyet a tervezéskor – egyszerűbb és praktikusabb lett volna a használatuk is. A hátsó rakodótér mérete egyébként tökéletes, 400-1176 liter között variálható, a felhasználási célnak teljesen megfelel. A jármű előnyei robbanómotoros társaihoz képest igazából végesek.

Egyik hatalmas előny – amiért sokan a zöld rendszámot jelen „korunk roki-kártyájának” is hívják – az ingyenes parkolás. Mivel gombamód szaporodnak a zöld rendszámos autók és vannak országok, ahol ezt a kedvezményt már megvonták a plug-in-hibridektől, ez jó eséllyel rövidesen csak a tisztán elektromos autókra korlátozódik, de nehéz prognosztizálni a változó szabályozásokat, egy ennyire dinamikusan fejlődő jármű estében. A másik hatalmas előny, hogyha szerencsés az ember és ingyen tudja tölteni – bár külföldön sok helyen már ezt a csapot is elzárták. A céges lízinget nem sorolom ide, sokadlagos szempont. Onnantól kezdve viszont, hogyha átszámoljuk az itthoni töltést és a matek kihozza, hogy 6-700 Ft villanyszámla növekedést eredményez 100 km megtétele az autóval – ez nagyjából 2 liter benzinnel/gázolajjal egyenértékű – rászámoljuk az ártöbbletet – hasonló méretű, felszereltségű autót 4-6 millió Ft-al olcsóbban is tudunk venni robbanómotorral – akkor igencsak elgondolkodtató, hogy megéri-e teljesen elektromos autóban gondolkodnunk. Számításba véve, hogy a nyári melegben az elavult, hazai elektromos hálózatot már az is komolyan megterhelte, hogy egyre több helyen klímát üzemeltetnek, akkor sok elektromos autó otthon töltése már igen komoly problémákat és áramkimaradásokat is okozhat alkalmasint. Az olyan atrocitásoktól eltekintünk most, hogy kellemetlenkedésbe futunk bele a töltőn más elektromos autósok miatt, esetleg egy-egy zárt, de meghirdetett töltővel rendelkező telephelyről „kinéznek”, mert „bekéredzkedünk” tölteni.

Az anyagi szempontokat figyelmen kívül hagyva viszont az autó remekül alkalmas városi-elővárosi használatra, pláne, ha esetleg valaki olyan munkahellyel rendelkezik, ahol van töltési lehetőség. Éjjel otthon feltölti, begurul vele dolgozni, 8 óra alatt még a 220V-os hálózatról is tölt annyit, hogy közértbe szaladjon, összeszedje a gyereket az oviból és hazajusson vele. Hosszú útra biztosan nem indul vele senki, második – de inkább harmadik – autónak pedig tökéletes választás. A 3 év / 100000 km garancia, illetve a 8 év / 160000 km akkumulátor garancia remekül tükrözi, hogy a gyártó milyen magabiztossággal árulja a terméket. Utóbbi értelemszerűen a lítium ionos akkumulátorokra vonatkozik és arra, hogyha azon az időn belül a 12 sávból 9 sáv alá csökken az akkumulátorcella kapacitása, azt ingyen újra cserélik. Sajnos a gyártó adatait – 398 maximálisan megtehető városi és 270 km ideálisan megtehető vegyes távolság – közel sem sikerült reprodukálnom, de mentségemre szóljon, hogy első szárnypróbálgatásaim voltak tisztán elektromos autóval. Kicsivel nagyobb rutinnal bizonyára többet elfut alattam is egy töltéssel. Érdekes módon a megadott villámtöltés 20-80% kapacitásra sem sikerült a 60 percet hozom, az nekem 80 perc környékén volt, a sima, 220 V-os hálózatról viszont jó eséllyel valóban maximum 21 óra alatt tölt fel 0-100%-ra az akkumulátor, hiszen 7-47% nekem 7,5 óra alatt sikerült. A tesztautó ára kicsivel meghaladta a 12 000 000 Ft-ot – alapára 11 250 000 Ft. A mobilizáció jövőjéről bármilyen prognózist felállítani badarságnak tartom, de egészen biztos, hogy az elektromos autózás pont ugyanolyan mérföldkő lesz, mint a századfordulón a robbanómotor elterjedése és legalább akkora állomás, mint a ’90-es években a dízelláz beindulása. Jó szívvel ajánlom az autót azoknak, akiket érdekel a mobilizáció egy mérföldköve és lehetőségük van az autót megfelelő helyen és módon tölteni. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót a Nissan Magyarországnak köszönjük szépen.

2019.03.12.

/Zolo/

 

 

Műszaki adatok
Motor	villanymotor
Teljesítmény	112-150 LE
Nyomaték	320 Nm
Váltó	fokozatmentes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,9 másodperc
Végsebesség	144 km/h
Csomagtér	400-1176 liter
Saját tömeg	1557 kg
Fogyasztás	6-700 Ft / 100 km (220V-os, hálózati áramfelvétel alapján)
A tesztelt modell listaára	12 140 000 Ft
A modell alapára	11 490 000 Ft