Érzéki vörös

A tavalyi facelift óta már járt nálunk egy C-HR a kisebbik – mondhatni eredeti – 1,8.as hibrid motorral. Az alig észrevehető frissítések nagy részét már annál a tesztnél részletesen taglaltuk, itt inkább a motor és a felszereltség miatti különbségekre fogunk kitérni, hiszen a nem régiben bevezetett, két literes motorral járt nálunk a modern kinézetű Crossover, ráadásul a közel mindent magában foglaló Selection felszereltséggel.

A múltkori CHR már említettem, hogy a Toyota nagyon ügyesen igyekszik új, élénk színeket használni a modelljein és a korábbi „egyenfehér”-től végre elrugaszkodni. Az itt használt bi-color fényezés, „Érzéki vörös, fekete tetővel” módon jelenik meg az opciós listán a felszereltség részét képezi. Hasonlít egy kicsit az árnyalat a mostanában tesztelt, kategória teremtő, rokonlélek Nissan Juke színére.

A feltűnő, metál szín nagyon szépen csillog a napfényben, a fekete tető pedig sportosabb, nyúlánkabb kinézetet kölcsönöz az amúgy is alacsony utasterű masinának. A facelift előtti fehér modelleknél tényleg ennyire nem jött át nekem a C-HR élmény, ebben a színben, a hatalmas első légbeömlővel, a fekete szín miatt csapottabbnak ható tetővel, a nagy hátsó spoilerrel és a méretes, 18″-os felnikkel egészen kívánatosan fest.

A kulcs nélküli rendszer érzékelőjének hála, ahogy az autóhoz közelítünk, felkapcsolja a helyzetjelzőket, az utastér világítást, kihajtja a tükröket, amikből az autó mellé vetíti a jól látható Toyota C-HR logót. Ízléses fogás, kedves üdvözlés.

Az autóban ennél a felszereltségnél több, hasonló gesztus értékű apróság is megjelenik, kellemesek a belső fények az utastérben is. A műszerfal, az ajtók borítása nem változott, még mindig rengeteg a „design-műanyag”, amik illenek az autó stílusához ugyan, de olcsó és szerintem nem túl ízléses megoldás, cserébe jó pont a két első ülés.

A hátsó ülések szélénél lévő műanyagokon ugyanúgy zörögnek a biztonsági öv csattjai, mint a RAV4-esnél. Az alacsonyabb felszereltségű modellek nem túl kényelmes üléseit a Selection felszereltségi szintnél elektromosan sok irányba állítható, nagyon kényelmes, már-már fotelszerű ülések váltották fel. A félig alcantara, félig műbőr borítású ülések oldaltartása nem változott, viszont fontos kényelmi szempont, hogy az alap üléssel ellentétben az ülőlapot vízszintes szöge is állítható, ezáltal sokkal jobban testre szabható az ülés.

A ki-beszállás sajnos ettől nem lett könnyebb, a kocsiszekrény nem változott semmit, a sofőr ülés fölötti kapaszkodóba több ízben sikerült belefejelnem, amikor kiszállni próbáltam. Hátul egyáltalán nincs fent kapaszkodó. El sem férne és abba pláne mindenki a fejét verné, folyton. A hátsó traktus ugyanúgy sötétkamra, erős fejbólintással lehet csak ki vagy bejutni, bent pedig sötét van, kilátás pedig alig. A C-HR voltaképpen egy 2+2 ajtós, 2+3 személyes autó – nem véletlenül nézik sokan 2 ajtós, nagyra nőtt sportkocsinak.

Kicsivel több extra felszereléssel találkozunk, a praktikus Touch&Go néven szereplő, 300 000 Ft-os felárért kapható navigáció is köztük van, ahogy az adaptív tempomat is. Az extra listán a LED-es, automatikus, kanyar követő fényszóró is szerepel, amely minden indításnál ellenőrzi saját magát, mintegy tornagyakorlatot végezve az első fényszórókkal. Vitán felül a megvilágított területeken remek fényességet csinál, de mivel semmi szórt fényt nem ad, ezért a „csíkon túl” teljes a sötétség. Mivel nem annyira profi az automatika megoldása, mint a Lexus RX-nél, így kicsit lassan reagál, ha reflektorrol kellene visszaváltani, a szembejövőket pedig vakítja – ezt a sok szemből villogásból egyértelműen látni lehetett.

A teszt másik lényeges pontja a nagyobb, erősebb motor. A Corollánál már volt szerencsém kipróbálni a Toyota újítását, miszerint nagyobb, két literes benzines motort párosítottak a villannyal, de őszintén ott is feleslegesnek találtam. Ez esetben közel 100 kg extra súlyt ad az autó amúgy sem kevés saját tömegéhez, ezáltal túllépi a másfél tonnát. További hátrány, hogy a motor növekedésével csökkent a hely az amúgy sem tágas motortérben, a kis akkumulátor pedig hátra szorult a csomagtartóba, így értékes litereket elvéve a tároló kapacitásból. Az űrmérték csökkenéssel együtt emelkedik a padlószint is – hiszen ott kap helyet a technika.

A korábban 377 literes alapméret így 358 literre csökkent. Érthető: valamit-valamiért. Ezen elv alapján itt is felfelé ugrik a fogyasztás és a korábbi 4,3-4,6 liter körüli értékről most 5,2-5,5 literre megy fel. A 184 lóerő igen jól hangzik és soknak tűnik – az ember azt gondolná, hogy ennyivel már-már repülni lehet. Erről viszont szó sincs, a plusz lóerők csak nagy gázadásnál jelentkeznek, normális használat mellett csak annyi tűnik fel, hogy hallhatóan többet megy a benzinmotor, mint a kisebb aggregát esetében. Igaz, szignifikánsan csendesebb is.

Komolyabb nyomaték is jár a nagyobb motor mellé, 190 Nm a benzines és 202 Nm az elektromos motoré, de túl sokat ebből sem érzékelünk. Persze, vitán felül jobban halad az autó, de nem válik erőgéppé ettől a minimális többlettől, nincs 180+ lóerő élménye az autónak. Az e-CVT váltó ugyanúgy működik és a 3 másodpercnyivel jobb gyorsulás esetleg lámpától-lámpáig jelenthet valami pluszt, de élményre nem számottevő. Amivel az autó több lett, az a 8,2 másodperces 0-100 km/h gyorsulás és a 180 km/h végsebesség, ami 10 km/h többletet jelent az 1,8-ashoz képest. Egészen őszintén, nem látom értelmét a nagyobb motornak, hiszen ezek az autók elsősorban a kedvezőbb fogyasztásról, alacsonyabb károsanyag kibocsátásról szólnak, annyi pluszt nem ad az „élményhez”, hogy megérje a fogyasztástöbbletet, továbbá mindezért a felszereltségért és motorerőért közel másfél millió Forint többletet kér a Toyota, tesztautónk vételára 11 870 000 Ft.

Amennyiben valaki úgy dönt, hogy megéri neki a felárat mindez, érdemes lesni a márkakereskedéseket, mert gyakoriak az akciós modellek és alkalmasint jelentős kedvezménnyel – vagy kedvezményes hitellel – lehet elhozni egy ilyen autót. Köszönöm a tesztautót a Toyota Magyarországnak, azon belül is Balogi Ádámnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.

2021.02.12.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos hybrid
Teljesítmény	184 lóerő (135 kW), ebből a benzinmotor 153 lóerő (112kW) @6000/perc, az elektromos 107LE (80 kW)
Nyomaték	190 Nm @4400-5200/perc a benzines, 202Nm az elektromos
Erőátvitel	E-CVT (fokozatmentes automata)
Gyorsulás (0-100 km/h)	8,2 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Fogyasztás	5,3 l/100km
Saját tömege	1504 kg
Csomagtér	358 liter
Alapára	7 860 000 Ft
Tesztautó ára	11 870 000 Ft