JDM csemege Magyarországon

 

Néha szerencsénk is van – ahogyan korábban a Ford Escort Cosworth esetében – és sokszor hasonló, akár gyerekkori Baráti kapcsolatoknak is köszönhetően – mint a Porsche 911 Targa teszt – jutunk különleges autókhoz, hogy tesztelhessük őket. Most ismét különleges lehetőségünk volt. Igaz, már régen beszéltünk róla Gergővel – az autó tulajdonosával – de valahogy sosem alakult úgy az idő és a lehetőség, hogy megejtsük a teszt elkészítését. Ismeretségünk sok évre nyúlik vissza, már a 2016-os AMTS-en (és azóta többször is) kiállítottuk az autót a FritzenFest – JapFest Hungary (NipponWeekend) közös standján. Nagy erőkkel készülünk a 2023-as AMTS-re is.

Valójában már az első alkalommal megbeszéltük, hogy megírom a tesztet az autóról, aztán az évek forgatagában mindig feledésbe merült, pedig több alkalommal is találkoztunk saját vagy más rendezvényeken. Amikor megláttam, hogy Gergő hirdeti az autót, azonnal ráírtam, mert semmiképp nem akartam lemaradni a lehetőségről – így elkészült a teszt. Szokás szerint először a video anyagot publikáltuk a Youtube csatornánkon.

Piszok meleg nyári napot fogtunk ki a forgatáshoz, szinte könyörögtünk egy kis árnyékért. Pláne, amikor elkezdtük kicsit hajszolni az autót és a Skyline szinte ontotta magából a meleget. Tisztában vagyok vele, hogy egy elől elhelyezett, 3 literes motor blokk milyen hőt termel, ez esetben még a turbok is rákontráztak a dologra. Igen, turbok, hiszen kettő van belőlük, 3-3 hengert lát el kényszer lélegeztetéssel egy-egy kerámiaházas turbo.

A legendés RB26DETT motor soros, hat hengeres, gyárilag dupla turbós motorja 280 lóerőt tud és 353 Nm nyomatékkal rendelkezik. A motortér szépen tele van, egy villáskulcsot nem lehetne leejteni sehol. Ezen autó esetében egy kis növekedésről beszélhetünk, mert egy STAGE I. készteti a rendszert gondolkodásra. Bár mérőpadon sosem volt, de jó eséllyel 350 lóerő környékén és bőven 400 Nm fölött jár. A gyári adatok szerint 5,5 másodperc alatt röpíti 0-100 km/h-ra a közel 1600 kg-s járművet és 250 km/h a végsebessége. Az autóban lévő 165000 kilométer jó eséllyel teljesen valós. A ’90-es évek derekán még igen exkluzív volt azon autók köre, amelyek képesek voltak az 5 másodperces gyorsulás közelébe bejutni, bár nem szuper sportkocsiként vonult be az autós történelembe a Skyline “csak” sportkocsiként. Valójában a Fast & Furious filmek előtt szinte teljesen ismeretlen volt itt Europában a modell – sokan a mai napig UFO-ként nézegetik.

A JDM (Japanese Domestic Market) autók között is ritkaságnak számító Skyline R33 GT-R-ből nem sok került hazánkba, hiszen újkori ára is igen magas volt, mostanra pedig az égbe szökött. Jó eséllyel nem sok hasonló lesz itthon. Tudunk még egy szép példányról, a nem régen elhunyt Kocsis Tibor tulajdonában volt – most családja vigyáz féltett kincsére. Jó eséllyel nem sok lesz belőle itthon később sem, hiszen a jelenlegi szabályozás szerint jobb kormányos autót forgalomba helyezni sem lehet itthon, az EU-n kívülről érkező autók számára pedig pláne nyűgössé tették a forgalomba helyezést Magyarországon.

Gergő autója 1996 februári gyártás és néhány apró módosítás van rajta, de a motorhoz nem kellett komolyabban hozzányúlni. A már említett STAGE I. elektronikán kívül a motor és az öt sebességes váltó is “szűz”. Stefan Zorst által szinterezett kuplung segíti az összkerékmeghajtásos erőátvitelt. Érdekes megoldás ez is, mert alapvetően a hátsó kerekeket hajtja a rendszer, de amint kicsit csúsznak, fokozatosan, elektronikus szabályzással helyezi az erőt az első tengelyre – egy apró műszeren követhetően, a középkonzolon.

Ezen kívül a futóművön, van módosítás: állítható magasságú és keménységű TEIN gátlók vannak alatta. A STAGE I. elektronikát egy sportkipufogó támogatja és a gyorsabb váltások érdekében egy shortshifter is beépítésre került. Az első és hátsó toronymerevítők gyáriak.

Nincsenek indokolatlan, felesleges spoilerek, szárnyak, alváz neon, az autó kinézete teljesen gyári, csak 4 szuperkönnyű, pofás, arany színű ENKEI felni virít az autón, 265/35-ös, 18″-os semislickekkel.

Ebből értelemszerűen következik, hogy az autó nem garage queen. Rendszeresen jönnek-mennek vele, pálya napokon jár, akár a Hungaroringen, vagy az Euroringen vagy a Kakucs Ringen, de talán – ahogyan már mi is – a Nürburgringet is megjárta. Rendszeresen viszik külföldre is, tehát nem arra van, hogy garázsban álljon. Őszintén – vétek is lenne egy ilyen autót elsorvasztani egy garázs mélyén, hiszen ezeket a remek járműveket haladásra tervezték. Gyors haladásra. Az összkerékhajtás mellett egy másik, ma már ritkának számító extra is benne van a 4WS – az összkerék kormányzás. Mostanában ritka ez az extra, a ’90-es években a Japán mérnökök előszeretettel szerelték drágább és kevésbé drága autókba, Mitsubishi 3000 GT, Honda Prelude és sorolhatnám. Aztán feledésbe merült a találmány sajnos. Sokak szerint idős korára problémás, nehezen karbantartható, nehezen javítható – ennél az autónál semmi gond nincs vele.

A motorteret és a motort fentebb kiveséztük. Az autót hátulról megközelítve a hatalmas spoiler már messziről szemet üt. Ez is gyári, több módon állítható és remekül illeszkedik az autó formavilágához. Az egész annyira ’90-es évek, hogy még egy kevésbé hozzáértő is remekül be tudja határolni a gyártási érát.

Maga a csomagtartó egyszerű, jól pakolható. 275 liter, ami elsőre kevésnek tűnik, kinyitva pedig csalásra gyanakszunk. Jogos a felvetés, hiszen a hátsó szélvédő vonalában véget ér a csomagtartó, egy kárpitozott alumínium határoló lemez mögött pedig komoly mennyiségű elektronika rejtőzik – a csomagtér űrtartalma kárára. Ebben a lezárt részben található a 4WS, a 4WS vezérlőelektronikája, az akkumulátor és még sok inden más is.

A csomagtartó kulccsal nyílik vagy az utastérből nyitható – olyan Japánosan – a sofőr ülés mellett, a küszöbnél lévő apró, műanyag karral. Fölfelé húzva a csomagteret nyitja, lefelé tolva az üzemanyag tank betöltő nyílását. Ötletes és praktikus megoldás ez is, a keleti mérnököktől.

Mivel az autó igen nagy, az utastér is egészen tágas. A beszálláshoz hatalmas ajtó nyílik – egy komplett járdát kitakar. Az első ülés előrehajtással együtt minimálisan előre is csúszik, így viszonylag könnyű a hátsó ülésre a ki- és bejutás.

Hátul remekül elférni, kényelmesen puha az ülés, szokatlan módon hátul is van oldaltartása. A fejtér annyira nem tágas, már a hátsó szélvédőnél van a fejem teteje, inkább alacsonyabb 165 cm körüli embereket ültetnék hátra, de a lábtér például rengeteg a számomra beállított első ülés mögött. A két ülés között, a kardán alagúton “Nissan Genuine parts” felirat igen öteletes.

Előre beülve rögtön különlegességgel találkozunk, hiszen JDM autó lévén, a sofőr ülés a menetirány szerinti jobb oldalon van. Sportkocsisan, a középkonzol felénk hajol kissé, hogy jobban lássa a sofőr a műszereket. Mondanám, hogy “BMW-s megoldás“, de megköveznének érte a JDM fan-ek.

Nagyon jól felszerelt az autó és nem csak a meghajtással kapcsolatos különlegességek, de klíma, elektromos ablak, elektromosan állítható és behajtható tükrök, külön elektromos antenna kapcsoló, Alpine fejegység és hozzá hátul hatalmas hangfalak, megfelelő kiegészítő műszerek találhatóak az utastérben. A 10.000/percig skálázott fordulatszámmérő is azt sejteti, hogy bőven van tuning potenciál az autóban. Elől, mindkét oldalon egy kevés teret elvesz a lábtérből a váltó alagút – ahogy az MX5-ös Mazdánál is – bár itt zavarónak egyáltalán nem nevezném, helyünk van bőven.

Az első ülések kinézete vagány, az egybe épített fejtámlás megoldás nekem mindig nagyon tetszett. Az oldaltartásuk is remek, nem csúszik le az ember a remek bőr kárpitozásról. Minden kézre áll, minden műszerre jól rálátni, a váltó is gyorsan, pontosan kapcsolható, a váltó kulissza kiosztása hagyományos, balra előre az egyes, jobbra hátra a rüki. Talán annyi a lényeges különbség élmény szempontjából, hogy a jobb karunkkal könyökölünk ki az ablakon, nem a ballal. Drive-in-ezni kizárólag utassal vagy tolatva érdemes. A műszerfal a ’90-es évek Japán puritanizmusát és praktikumát hordozza, bár a műszerezettség tökéletesen illik az autóhoz. Itt-ott fájdalmasan sok a műanyag mai szemmel nézve, de akkor ez volt az “átlagos”, ráadásul tegyük hozzá, ez még a “békebeli” műanyag, nem az a zongoralakk színű, tükröződő, tisztán tarthatatlan borzalom, amit az elmúlt pár évben használt sok gyártó.

Hogy megy…? Nos, a köbcentik miatt eleve bőséges az erő – azért 2600 cm3 és 6 henger nem marad szégyenben már alapból sem. Remek hangja van, szépen szól a sorhatos, de a két turbo sivítása, amikor megérkezik a turbo nyomás, alig utánozható. 4000-4500 körül felépül a turbo nyomás és ott indul az “ereszd el a hajamat” valójában. Pillanatok alatt 8000/perc fölé forog a motor és már váltunk, majd újra váltunk és megint, de ekkor már 200 km/h környékén járunk és hamar a 250 km/h-s végsebességhez érkezik a mutató.

A futóműnek és a semislickeknek köszönhetően meglepő kanyarsebességet lehet vele elérni. Nem csak egyenesen halad jól, mint egy Ford Mustang. Megdöbbentően rajtol az autó és ugyanígy halad. Azt kell mondanom, pontosan olyan, amilyennek elképzeltem, a millió órányi videojáték alatt. Hangos – néha durran egyet-egyet a kipufogó – autó illata van és borzalmasan gyorsan történik benne minden.

Roppant hálás vagyok Gergőnek, az autó tulajdonosának, hogy kipróbálhattam ezt a ritkaságot. Különleges lehetőség az ilyesmi, ami jó eséllyel egy életben egyszer adódik. Az autó tökéletesen karbantartott, mindig, mindent megkapott, minden a helyén van rajta, szépen működik és remek állapotnak örvend és ismét jelzem, ELADÓ!!! ITT megtaláljátok a hirdetést.

Aki esetleg rárepül, kiváló vételt csinál, jó eséllyel nem jön szembe hasonló állapotú, egyáltalán hasonló autó az eladó járgányok között mostanában itthon, de még külföldön is ritkán.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

2022.11.07.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2568 cm3, benzines szívó
Teljesítmény (gyári adat)	280 LE (206KW) @6800/perc
Nyomaték (gyári adat)	353Nm@4400/perc
Váltó	5 sebességes kézi, összkerékhajtás
Gyorsulás (0-100 km/h)	5,5 másodperc
Végsebesség	250 km/h
Fogyasztás	kb 13-16 l/100km
Csomagtér	257 liter
Saját tömeg	1540 kg
Újkori alapára	4 785 000 JPY
Jelenlegi ára	18 900 000 Ft