Miért ne?

Gyakorlatilag az utolsók között kaptam meg a Toyota importőri tesztautóját. Már szinte mindenki végigment rajta, aki tesztelhette. Itt-ott sérült elemek, karcok, hirtelenmegoldások, hogy pöröghessen a tesztautó. Mindettől függetlenül fülig ért a szám, amikor belehuppantam az ülésbe. Igen, szó szerint huppantam – a ki- és beszállás nem egyszerű feladat. Eleve alacsonyra kell beszállni – jó, a Porsche után ez annyira nem szokatlan – és hiába nyílik hatalmasra az ajtó, nem túl magas a nyílás, amin az ember bepréseli magát a meglehetősen kagylósra alakított ülésekbe.

Persze belül már kánaáni érzés, de meglehetősen hasonló a bejutás egy csukott tetős vagy egy keménytetős MX 5-ös Mazdába például. Az oldalsó ablak felső vonala kicsivel lejjebb van, mint a szemsík, tehát kicsit le kell buktatnunk a fejünk, ha ki akarunk nézni oldalra és/vagy ki akarunk szállni. Szokni kell a mozdulatsort a ki- beszálláshoz. Természetesen bent már minden vagány. Jól értelmezhető műszeregység, kézre álló műszerek, jól beállítható ülés. Az utastér két főnek kényelmes, messze felülmúlja az MX5-ös Mazda helykínálatát, de nem vetekszik a korábban említett Porschéval, sem a Ford Mustangéval.

Remekül elférni benne, bal térdnél szűkös kicsit a hely, az elektromos ablakemelők kapcsolóját feljebb vihették volna 5 centivel, ez sokat dobott volna a helyzeten. Ugyanígy jobb térdnél a kissé indokolatlan középkonzol nyomja a térdkalácsom – nyitva hagyhatták volna ugyanúgy üresen, ahogy az utas oldalon és máris élhetőbb lenne az egész. Ezt leszámítva a memóriás bőrülés és a kormány jól beállítható, hamar megvolt a fekve-könyökölve-vezetős testhelyzet. Igen, ez vérbeli sportkocsi.

Túl sok tároló rekesz sincs az utastérben, az ajtón lévő apróság a behúzó-kapaszkodó alatt esetleg egy parkolójegynek elég, a középkonzol boxsza egy telefont fogad magába, a könyöklőben pedig a két pohártartó után nagyjából egy pénztárcányi rekesz van. A kesztyűtartó is éppen csak a kezelési útmutatót és a szervizdokumentációt képes elnyelni. A kardánalagúton, az utas oldalon van egy kisebb zseb – apróságoknak, de az sem dob sokat a helyzeten. A hátsó ülések teljesen kimaradtak az autóból, tényleg csak 2 üléses, cserébe viszont a csomagtér üléstől-üvegig pakolható. Az ülésektől egyébként egy komoly hátsó merevítés választja el – itt kapott helyet a becsatolható poroltó és két méretesebb hangszóró.

Alapvetően 290 liternyi hátsó tárolóról beszélünk, ami nem rossz érték a kategóriában, de rendesen megpakolva szerintem közel a duplája is belepréselhető. Ami elég hamar feltűnt, hogy a Mustanghoz hasonlóan a klímája nem túl hatékony, hiszen gyakorlatilag egy folyamatosan hőt terhelő hajtásláncon ülünk, amit próbál a légtechnika kompenzálni, de a testünk ezt elég nehezen tolerálja. Ahogy a Mustangnál a V8, itt a sor hat és a turbo melegít. A kezelőszerveket végignyomkodva kiderül, hogy rengeteg beállítási lehetőség van, érdemes végigpróbálgatni mindent. A JBL HiFi szépen szól, a navigáció már-már rajzfilmszerű tájat rajzol ki néha a városi forgatagban. A mívesen kirajzolt épületekre néha rácsodálkozik az ember. A HUD elég jól beállítható, világosban is remekül látni, mutatja a szükséges információt – egy ilyen erős autónál indokolt is, hiszen pillanatok alatt lépi át a sebességhatárokat szinte bárhol.

Természetesen a piros, lapos sportkocsival szinte mindenki versenyezni akar, majdnem minden piros lámpánál akad valaki, aki méregeti vagy rögtön elkezdi túráztatni mellette az autót. Gyakorlatilag mindegy, hogy 3 hengeres Swift vagy BMW 320 D áll a másik sávban, szinte azonnal megy a kóstolgatás. Pedig az autó UFO. Kevesen ismerik, nem tudják pontosan mi ez, mit tud, honnan van. Ilyesmi érzés lehetett a Száguldó Bosszú című film fekete szörnyetegét vezetni. Érdekes módon állórajtnál, padlóig nyomva a gázt, az autó mintha kissé elgondolkodna. Nincs turbólyuk, csak a váltó mintha kicsit átgondolná az utasítást. Természetesen utána igen szépen megindul. A 0-100 km/h sprintet 4,3 másodperc alatt tudja le, de ugyanazzal a töretlen vehemenciával halad az elektronikusan korlátozott 250 km/h-s végsebesség felé. Minden fordulaton brutális erő leadására képes, a vezetéstámogató rendszerek kikapcsolása itt valóban csak tapasztalt és ügyes sofőröknek ajánlott. Az 500 Nm nyomatékot már 1600/perc fordulaton a hátsó kerekekre szabadítja a rendszer és nincs megállás.

Nincs turbólyuk, alapjárati erőtlenség – arról gondoskodik a nagy köbcenti. Az ember sebességi fokozatba teszi, majd a fék elengedése után kapaszkodik a kormányba. Igen hamar elfogy a 8 fokozat a váltón, hogyha megfelelő vehemenciával tapossuk a gázt, a váltó pedig villámgyorsan dolgozik. Az első fokozatot nem is hagyja igazán leforogni, hamar elváltja, hiszen felesleges. A váltó automata és manuális üzemmódban is brutális gyorsasággal vált és bármilyen fordulatról a gőzmozdony vehemenciájával indul meg.

Viszonyításképpen, nyolcadik fokozatban 1550-et forog a motor 100 km/h sebességnél, itt pedig a nyomaték 95%-a már rendelkezésre áll, tehát egy kövér gázra még innen is szinte kilő az autó. Viszonyításként ezzel a tempóval 6,5 litert fogyaszt 100 km-re vetítve, tehát igény esetén tud takarékos is lenni a jármű. 130 km/h-s sebességet 2050-es fordulaton tudja, itt már 8-8,5 liter benzint is benyal – ez sem egy vészes érték. Városban, nagyon odafigyelve, sok start/stopot használva 15 liter körülre sikerült letornázni a fogyasztást, de ez az autó nem dugóban ücsörögni való – bár arra is tökéletesen alkalmas – inkább valami hegyi szerpentinre vagy zárt versenypályára, hiszen ezeken a helyeken lehet kiautózni valamicskét a tudásából. Az átlagfogyasztás a teljes tesztútra 13,7 l/100 km volt.

Az autóban egyébként még sport beállításokkal sincs igazán sebességérzet és nagyon hamar megy nagyon nagy sebességgel és bármennyire briliáns is az alatta levő fékrendszer, a hatalmas tárcsákkal és sok dugattyús nyergekkel, lassabban áll meg, mint amilyen hirtelen tud gyorsan menni, hiába a remek fék, a jó gumik, igen sok, igen gyorsan el fog fogyni ezekből az autókból. Hátul 275/35, elől 255/35-ös méretű, 19”-os, igen látványos felnikre szerelt Good Year szett biztosítja a tapadást.

A 3 literes, soros hathengeres, duplalapátos turboval felvértezett motor a BMW-től érkezett, a 8 fokozatú automata váltóval együtt. Kipróbált, működő, megbízható technika, sokak ellenérzésével szemben is azt kell mondjam strapabíró és igen kiváló szerkezet. A futómű is bitang jó hangolású, roppant stabilan tartja úton az autót, sport beállítással ráz a rosszabb minőségű utakon, de lássuk be – a Suprát sík, sima aszfaltra tervezték, nem a kátyúkon való zötykölődésre. Persze mindemellett komfort fokozatban egészen élhető, még a pesti utakon is, nem akarja leszakítani az ember veséjét, minden 20 Ft-osnyi úthibán, de jelzi, hogy nem ez az otthoni terep számára. Sima aszfalton viszont iszonyatosan jól fordul, az elektronika szemlátomást ritkán avatkozik be, tény, hogy olyankor határozottan érezhető a külső kéz segítsége. Mindettől függetlenül az ereje szinte kihasználhatatlan, hiszen nagy sebességgel driftelni csak zárt pályán fog vele az ember, a gyorsulgatásokra pedig szerintem pár nap alatt rá lehet unni.

Komoly kérdés, az autó célközönsége, hiszen a Toyotás társadalomból sokan morcosan néznek az autóra, hiszen rengeteg BMW alkatrész van benne – a BMW-sek viszont a Toyota embléma miatt nem vennék meg. Jó eséllyel pár év alatt gyűjtők kincse lesz az állomány komoly része, hiszen hiába élhető akár napi szinten, ha megtehetném, hogy ilyen autót tartsak, akkor is csak 4. vagy 5. autónak venném meg, ahhoz pedig a 22 millió fölé kúszó vételára igen borsos. Racionálisan végig gondolva nagyjából fél áron MX 5-ös Mazdát lehet venni, ami nem kevés mosolyt csal az ember arcára, mi több: nyitható a teteje! Kicsivel kevesebbért már Ford Mustangot kap az ember, ami bár egészen más kategória, de a V8-as hangjával és a megjelenésével elég lenyűgöző. Ugyan magasabb ársávban, de viszonylag közel már Nissan GTR-t lehet vásárolni, ami pedig tudásban és erőben azért jelentősen meggyőzőbb úgyhogy mindenkinek a szubjektív megítélésére bízom, hogy érdemes-e beruházni egy új Suprába. Mindemellett végtelenül hálás vagyok a lehetőségért a Toyota Magyarországnak és különösképpen Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.

2020.09.11.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2998 cm3, 6 hengeres, soros elrendezésű benzines turbo
Teljesítmény	340 LE (253 KW) @5000-6500/perc
Nyomaték	500 Nm @1600-4000/perc
Váltó	8 sebességes ZF automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	4,3 másodperc
Végsebesség	250 km/h
Saját tömege	1520 kg
Csomagtér	290 liter
Fogyasztás	13,7 l/100km vegyes, mért fogyasztás
Alapára	22 095 000 Ft
Tesztautó ára	22 095 000 Ft