Roxanne, a takarékos
Változatlanul a kategória legnépszerűbbje itthon a Toyota RAV4-es, ezen pedig a Hyibrid hajtáslánc csak fokozni tudott. Nyár elején volt szerencsénk kipróbálni a hamuszürke, Selection felszereltségű, összkerékhajtásos példányt. Corollánál volt már szerencsénk ehhez a felszereltségi szinthez, a két színű fényezés alapvetően vagány, bár ezzel a színnel annyira nem feltűnően üt el a fekete tető. Szerintem nem túl praktikus, inkább látványos elem, hiszen nyári melegben vadul szívja magába a forróságot egy fekete tető. Igaz, sok más márka is előszeretettel használja mostanában.
A lakk feketére fényezett felnik is inkább látványosak szeretnének lenni, de a szín miatt vizuálisan összeesnek és kisebbnek tűnnek, mint amekkorák valójában. Első blikkre 16”-t tippeltem volna az amúgy 18”-os felnikre – szerintem sima ezüstben, világos szürkében, esetleg fegyver szürkében is jobban mutatnának. Tény, a 225/60-as, ballonos gumiknak köszönhetően nem kell tartani a padkáktól, a felnit rendesen megvédi a magas oldalfalú gumi.
Alapvetően az utastér helykínálatát már kiveséztük a benzines RAV4 tesztelésekor, itt is változatlanul ugyanazzal találkozunk. Nem túl sok a kopogós műanyag, minden jól átlátható, az egész tágas, szellős és kényelmes. Az első ülések is roppant jó helykínálatot biztosítanak, látványos a fűthető, félbőr ülés a kék varrással és betétekkel, a fel-le állítható deréktámaszt is jól tudtam pozícionálni, a hátsó üléseknél temérdek a láb és a fejtár, plusz pont, hogy itt is dönthető az ülések támlája és ugyan csak pár kattanás és néhány fok a különbség, de hosszabb úton sokat számít.
Ami itt számunkra újdonság volt a RAV4-esnél, az a hybrid hajtás. Igaz, alapvetően a szokásos iskola a séma, Atkinson ciklusú benzines motor, mellette akkupakk és elektromos hajtás. Egészen őszintén, az igen kellemes és relatíve takarékos sima, szívó benzineshez képest igen kellemesen csalódtam. Kissé lomhább, vánszorgósabb élményre számítottam, pedig itt szó sincs ilyesmiről. Ellentétben a Lexus UX-el, itt a 250h valóban egy 2487 cm3-s benzines és további villanymotorok társításával jár. Azért villanymotoROK, mert kettő is jutott, egy az első és külön egy másik, kisebb a hátsó tengelyhez.
A rendszer összteljesítménye 222 lóerő és 221 Nm, amiből a benzines motor 178 LE-t ad, a villanymotorok pedig 120 LE-t elől, hozzá társuló 202 Nm-el, 54 LE-t pedig hátul, hozzá társuló 202 Nm nyomatékkal. Mindezek, így együttesen egészen dinamikusan mozgatják a közel 1700 kg-s járművet, a szokásos E-CVT váltó segítségével. A 8,1 másodperces 0-100 km/h-ra való gyorsulás és a 180 km/h-s végsebesség tisztességesnek nevezhető. kövér gázra szépen megindul az autó.
A CVT sajátosságának megfelelően, hogyha nem forgatjuk a motort, akkor igen csendesen elgurulgathatunk vele – és őszintén, indokolatlan is a forgatás, annyira kellemes erőben van a RAV4. A meglepetés ezután jön csak, valójában a fogyasztása az. Hihetetlenül takarékosan lehet közlekedni az autóval. Városban, óvatos használat mellett 5 – igen ÖT – liter környékén tartható a fogyasztása. Nagyon tojáson vezetve, kihozható 4,5 körüli érték is a 100 km-es távra vetítve, de a forgalom ritmusát felvéve, kissé dinamikusan használva is megálltunk városi használatkor 5,2 liter / 100 km-es fogyasztásnál. Természetesen a hybrid hajtáslánc városra optimalizált, ennek meg is van a „hátulütője”, hogyha kivisszük onnan. A nagy, szögletes forma is megteszi a hatását, 100 km/h-val haladva 6-6,5 liter körül fogyaszt, de autópályán simán 7 liter fölé is szaladunk, több utassal, csomagokkal, az autó méreteit kihasználva 130 km/h-s tempomattal akár 8-9 litert is legyömöszölt a torkán 100 km alatt. Tény, ez utóbbi extrém maximum volt.
Nagyrészt városi, országúti használat mellett 5,3 l/100 km-re jött ki a közel 1000 km-es tesztátlagunk. Meglepő, hogy óvatosan vitorlázgatva akár 70-80 km/h környékén is képes elektromosan hajtani és hasonló vezetési stílus mellett egész hosszú távokat tesz meg csak elektromos hajtással. Értelemszerűen az „egész hosszú” ez esetben pár kilométer – a nagyobb távokra rövidesen érkezik a Plug-In Hybrid változat.
Fontos kiemelni, hogy autópálya tempónál is kifejezetten csendes és élhető az utastér, nem forog sokat a motor, cserébe szinte bármilyen sebességről késlekedés nélkül húz, a futómű és szélzaj is egészen kulturált szinten marad, még nagyobb sebességnél is. Az utastérben, a váltó melletti nagy forgókapcsoló az üzemmódot és ennek megfelelően a színét váltja. Minimális különbséget tapasztaltam csak a két szélsőségesebb ECO és SPORT mód között, előbbinél lomhább lesz a gázreakció, kormány mozgás és a hajtáslánc, utóbbinál fürgébb és direktebb lesz minden.
Az összes tekerő-kapcsolón jó pofa és praktikus gumírozás van, ami terepgumira emlékeztet – ezzel is erősítve az érzést, hogy ez nem csak egy átlagos SUV, valóban megállja a helyét terepen is. Egészen őszintén, az RX450h-hoz hasonlóan ezt az autót sem volt szívem nagyon megkínozni, de vizes, lazább talajon egészen jó boldogult, az elektromos nyomaték elosztás zseniálisan bánik az erővel, akár azt is elhinném, hogy megfelelő terepgumival még szorultabb helyzetből is kihozná az autót. A rugózás egyébként feszes és sportos – nem egy ringatózó, kényelmes autóval van dolgunk. Nagyobb sebességnél, hirtelenebb kanyarban megdolgozik az elektronika a pattanó hátsó gumikkal – akadtak is kellemetlen pillanatai az autónak az ominózus jávorszarvas-tesztnél, de megállt a „lábán”. Talán annyit lehet csalni a futóművel itt is, hogy a gumikat kicsit alacsonyabb nyomásra állítjuk, így kicsivel komfortosabb lesz az élmény, nem annyira sportos.
Érdekes ambivalencia a LED-es fényszóróknál, hogy igen jó fényerővel világítanak, de nem sikerült olyan beállítást találni, hogy mindezt megfelelő távolságba tegyék – túl alacsonyra hangolták a fénycsóvát. Sajnos a LED-es lámpáknak van egy olyan sajátossága, hogy nem adnak szórt fényt, csak irányítottat, tehát a meghatározott területen felül sötét van. Adott esetben a reflektorokkal lehet ezen segíteni – úgy tényleg nappali világosság lesz – de normál használat mellett kevés a távolság, ameddig elvilágít.
A Signature felszereltség egyébként ezen felül is igen sok hasznos dolgot tartalmaz, a rengeteg 3-4 betűs biztonsági extra közül talán csak a holttér figyelő hiányzott. Az első hátsó tolatóradarral és a tolatókamerával meglepően kicsi és szűk helyekre is sikerült leparkolni, sok esetben nem is gondoltam volna, hogy az autó valóban befér. Az adaptív tempomat is hasznos, bár kissé drasztikusan reagál helyzetekre, indokolatlanul többet lassít/gyorsít, mint ahogy az ember lábbal tenné. A műszerfalat többféle beállítással lehet használni, ízlésre szabható. A GPS magyarsága és a prediktív szövegbevitel kalandos az autónál, de mindent viszonylag gyorsan meg lehet oldani gombokról is. A sima, gyári HiFi egész kellemesen szól, még a mélyebb hangtartományban sem veszíti el az erejét, nincs torzítás, recsegés sehol. Két érdekes, kissé frusztráló hang volt, ami felkeltette a figyelmemet, jobb oldalt, középen néha kattant valami – teljesen kiszámíthatatlan pillanatokban. Sokáig azt hittem, a futómű, de később arra jutottam, hogy valami relé lehet inkább. A másik zavaró hang jó eséllyel csak egy apró beállítási probléma. A jobb hátsó ajtónál a kéder folyamatosan cicergő hangot adott. Hogyha kicsit húztuk befelé, akkor elhallgatott. Jó eséllyel egy kis kenőanyag vagy beállítás megoldja, de nem szép malőr ez egy 14 milliós autónál. A csomagtér itt is hatalmas és elektromos, érzékelős ajtón át lehet megrakodni.
Pár másodpercet ácsorogni kell az autó mögött és „tárulj szezám”, szép lassan feltárul előttünk az átlagos méretű, de jól bővíthető raktér. Alaphelyzetben 580 literről van szó, ami mondhatni a kategória átlaga, de az ülések lehajtásával egészen 1690 literig növelhető a csomagtartó. A korábbi Prius Hybrid technológiájának elnyűhetetlenségét figyelembe véve, jó eséllyel roppant tartós és olcsón fenntartható járművek lesznek a RAV4 Hybridek is. az indulóára, 9 millió Forint környékén van, de egy felszereltebb modell beleszalad a 14-15 millió Forintba is, de racionálisan végiggondolva is megér ennyit egy ilyen autó. Legideálisabb városi-elővárosi használatra, utazó autónak nem túl takarékos, de az alacsonyabb sebességű utakat szinte fillérekből meg lehet vele oldani. Nem véletlenül a kategória kedvence az autó. Köszönöm a tesztautót a Toyota Magyarországnak, az ügyintézést pedig Balogi Ádámnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2020.12.30.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 2487 cm3, 4 hengeres benzines VVT-iE, Atkinson-ciklusos hibrid |
| Teljesítmény | Összesen 222 LE (163 KW), benzines motor: 178 LE, elektromos motor: 120 LE (elől), 54 LE (hátul) |
| Nyomaték | Összesen: 221Nm 3600-5200/ ford. a villanymotorok elől 202 Nm, hátul 202 Nm |
| Hajtáslánc | E-CVT, E-Four 4X4 – elektromos négykerékhajtás |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,1 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Saját tömege | 1670 kg |
| Csomagtér | 580-1690 liter |
| Fogyasztás | 5,3 l/100km |
| Alapára | 9 240 000 Ft |
| Tesztautó ára | 14 020 000 Ft |