Sötétkamra

Nagyon gyorsan telik az idő, tavasszal kisebb modellfrissítéshez érkezett a Toyota kis Crossovere, a C-HR. Először az 1,8-as Hybrid változatot próbáltuk ki, ahogyan két évvel korábban is. Kifejezetten pozitív, hogy különleges színekkel bővült a paletta – van például egy metál zöld verzió, az roppant vagány, de a többi szín is fiatalos és érdekes. Igaz, a most tesztelt hamuszürke-metál – ez is feláras szín, 155 000 Ft-ot kell érte leszurkolni – verzió nem nevezhető élénk és érdekes színnek, de rövidesen érkeznek azok is. A finom ráncfelvarrás apróságokban nyilvánul meg, szinte csak akkor látni a különbséget, ha egymás mellé tesszük a két modellt, de mindenképpen kijelenthető, hogy letisztultabb, egységesebb lett a design.

Homogénebb lett minden, de talán az autó eleje változott a legtöbbet, finomabbak a formák, kissé eltűntek az élek. Mások az első fényszórók – nagyobbak, szélesebbek, gömbölyűbbek. Változott a lökhárító is, máshova kerültek és kisebbek lettek a ködlámpák, a légbeömlők formája is más, kicsit íveltebb a motorháztető is. Oldalról talán annyit venni észre, hogy markánsabbak a hullámvonalak a lemezeken és az alsó, dekor-panel kapott egy krómszerű betétet. Az autó hátulján is alig észrevehető változások voltak, a ködlámpa eltűnt alulról-középről, a hátsó lámpák formája is más, tetejükkel egy síkot – és ezáltal még egy hátsó spoilert – képeznek. Megjelent itt is egy kis extra króm-szerű díszítés.

Szignifikáns változások az utastérben sem történtek, ennél a felszereltségi szintnél kicsit más az anyaghasználat, több helyre került műbőr burkolat. A középkonzol tetején trónoló kijelzőre gombok kerültek a régi, érintőképernyős funkciók helyére, kissé „nagyfiúsabb” így a kinézete. Executive Tech. felszereltséggel kaptuk meg az autót, az utastérben változatlanul rengeteg a műanyag, hiába van sok helyen rombuszformára nyomva és rücskös az egész, attól az kopogós műanyag marad.

Tény – harmonizál az autó formavilágával, már-már furcsa lenne, ha valami minőségibb szövet kerülne a helyére. A rengeteg zongoralakk fekete burkolat eltűnhetne, mert képtelenség tisztán tartani – már az első porszem szinte világít rajta – ráadásul meglehetősen sérülékeny, nem viseli jól a karcolást sem. Az ülések nem változtak semmit, ezúttal steppelt szövet / műbőr kárpitozás volt rajtuk. Sajnos a hátsó traktus változatlanul roppant sötét – ezzel a fekete tetőkárpittal elől sötétkamra élménye van az embernek, hátul pedig még nappal is éjszakára vált a világ. Kicsik az oldalsó ablakok, hátul a fejtér sem éppen sok, a lábtér élhető, de ott kuporogva elgondolkodtam ismét, hogy a C-HR valóban 3 ajtós kellett volna legyen, nem 5, szinte semmi jelentősége a két hátsó ajtónak – legfeljebb annyi kényelmi funkciója van, hogy az ember kabátot vagy táskát könnyebben betesz maga mögé és még mindig hiányzik a hátsó középső kartámasz lehetősége. Az autóból a kilátás nem túl jó, vastagok körben minden oszlop – az A oszlop olyan nagyot kitakar a látótérből, hogy valóban érdemes a fejet elmozdítani minden manővernél, hátra pedig közel semmi kilátás nincs. Tény, ezt nem róhatjuk fel egyértelműen a C-HR hibájának, ezek általános trendek a mostani autógyártásban. Nagyrészt ezért került ide tolatóradar, kamerák sőt, ennél a felszereltségi szintnél parkoló automatika is.

Ez utóbbi, többszöri nekifutásra, néha kicsit kelletlenül indította el a folyamatot, mert csak megfelelően nagy helyre volt hajlandó beállni, de ahova kegyeskedett betenni a popsiját, oda egész ügyesen beállt – ha kellet, akár merőlegesen. Markáns különbség a szinte azonos, csak formára más Lexus UX-hez képest, hogy az ülések nem olyan kényelmesek, rövidebbnek érződik az ülőlap, nem lehet dönteni, a deréktámasz és a fejtámla sem jól beállítható. Térdnél ugyan egy kicsit emez tágasabb, cserébe a kartámaszok keskenyebbek és rövidebbek. A navigáció és a HiFi viszont tisztesen teszi a magáét, megfelelő hangot ad és emellett elég látványos. Az korábbi verzióhoz képest nem változott a csomagtartó, formája, mérete, elosztása ugyanolyan – a Lexus UX-hez képest annyival tágasabb, hogy itt elől van a kis akkumulátor, ezáltal sok hely felszabadul.

A motor is változatlan, az 1,8-as aggregát teszi a dolgát továbbra is. 11,2 másodperces 0-100 km/h gyorsulás és a 170 km/h-s végsebesség nem kiugró értékek, de az autó egyszerűsége adja a takarékosságát és tartósságát, a Miller-ciklusos, szívó benzines motor a CVT váltóval társítva szinte elnyűhetetlen darab, a korábbi Priusokban sok-sok éve szolgál taxiként akár és már remekül bizonyított.

A futómű is hozza a korábbi szintet, kicsit feszes és sportos, illik az autó fizimiskájához. A 225/50-es, 18″-os Nexen gumik remekül az úton tartják a járművet. Kisebb felnikkel, kevésbé peres gumival értelemszerűen kicsit lágyabb és kevésbbé feszes a rugózás. A fék változatlanul, tipikusan hibrid autós, jó darabig rekuperál, aztán hirtelen átvált hagyományos, üzemi fékbe, amit egészen őszintén képtelenség megszokni, ilyenkor mindig ránt egyet az utasokon a fékerő megérkezése.

Az autó jó felszereltségéhez hozzátartozik a távtartós tempómat, ami meglepően „szögletesen” működik, nem igazán takarékosságra hangolták – ami ennél az autónál meglepő – drasztikus gázadások és fékezések jellemzik működését. Ettől függetlenül remekül működik, de talán egy kisebb finomhangolás jót tenne neki szoftveresen. Mondhatom, hogy közel új autóba ültem bele, hiszen 303 km-el az órájában nem sokan vezették előttem, én voltam, akinél túllépte élete első 1000 km-ét, hiszen közel 900 km-t mentem vele. A teljes átlagfogyasztás 4,5 l/100 km lett, éjszaka, városban vitorlázva kiautózható a 3,4 literes érték simán, de autópályán is 7 liter alatt tartható, ésszerű használat mellett.

Változatlanul igazi spórológép az 1,8-as motor, már-már hihetetlen értékekre képes. Természetesen ezért meghozza az ember a kompromisszumokat, hiszen a CVT megszokást igényel – padlógázra üvölt az autó és túl dinamikus gyorsulásérzetet nem ad, ahogyan váltásélmény sincs – ez az autó nem a száguldozásról szól, dinamikus formája ellenére. Mivel ismét elsőkerekes verzióhoz volt szerencsém, egy összkerekeset már szívesen kipróbálnék belőle, hiszen szabadidő autónak, ebben a formában csak addig jó, amíg tart az aszfaltút.

A tesztautó ára így kicsivel a 10 milliós határ fölé csúszik, ami nem kevés, de a nem sokkal 8 millió alatti alapárról indulva, elég jól teletömve extrákkal nem annyira szignifikáns növekedés. Kicsit saját szemszögből megvizsgálva a dolgot, figyelembe véve az összkerékhajtás hiányát, inkább egy Corolla kombit vennék. Egyrészt nem vagyok annyira Crossover párti, másrészt, ha már ilyen, akkor legyen összkerekes és márkán belül válogatva viszont abból pedig RAV4-est vennék, kicsit drágábban. Egyértelmű, hogy ezt az autót azok fogják megvenni, akiknek a meglehetősen egyedi formavilág és az innovatív hajtáslánc tetszik. Köszönöm a tesztautót a Toyota Magyarországnak, azon belül is Balogi Ádámnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.

                                                                                                                                  2020.10.10.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	1798cm3, 4 hengeres benzines és elektromos hybrid motor
Teljesítmény	98+72LE = 122LE (72KW) @5100/perc
Nyomaték	142Nm benzines és 163Nm, elektromos üzemmódban
Váltó	E-CVT (fokozatmentes automata)
Gyorsulás (0-100 km/h)	11,2 másodperc
Végsebesség	170 km/h
Csomagtér	377liter
Saját tömege	1432 kg
Fogyasztás	4,5 l/100 km
Alapára	7 860 000 Ft
Tesztautó ára	10 395 000 Ft