Burgundy töményen

Számomra zavarba ejtő, hogyha egy új modell érkezésekor alig tudom megkülönböztetni a régitől. Lestem egy ideje az utcán a CX 5-ös Mazdákat, de egyre bizonytalanabb voltam, hogy az új vagy a kifutó modellel van dolgom. Kivártam a lehetőséget a tesztelésre.

A több, mint egy éve kipróbált, korábbi Mazda CX 5 a felvidékre kísért el. Akkor túl sok merszem nem volt terepen próbálkozni, de most határozottan éreztem erre a késztetést. Természetesen szem előtt tartva, hogy a SUV-ok korántsem terepjárók – a korábbi Ford Kuga például okozott egy kis meglepetést, amikor egy kerekét a levegőbe emelve, egy csúszó másik kerékkel megállt és se té- se tova. Szem előtt tartva ezeket a dolgokat, először csak Budapesten, a XII. kerület nem természetvédelmi övezetbe tartozó részein próbálgattam a lazább, sárosabb, erdei utakat, majd a hétvége közeledtével nekifutottam a Mátrának is. Egyik régi, kedvenc, Rallye-túra szakaszomat a Károlytáró-Bagolyírtást végigjárva próbálgattam itt-ott a dagonyásabb részeket. Ismétlem: nem futottam neki olyan helyeknek, ahonnan csak a Zetor tud kihúzni, inkább csak „biztonsági játék” formájában próbálgattam kisebb-nagyobb dagonyákat, sárosabb erdei szakaszokat. Meglepően kellemesen teljesített az autó, pedig néha úgy gondoltam túl vállaltam a helyzetet, de mindenhonnan magabiztosan kijött, több esetben pedig olyan sáros, csúszós emelkedőkön is minden gond nélkül feljutott, amire nem is számítottam.
Két éve többek között ugyanezen a szakaszon, a Mátrában próbálgattam az aktuális Mazda CX 3 korábbi verzióját, hasonló elégedettséggel – bár havasabb körülmények között. Minden bizonnyal a kifutó verziója a CX 5-nek is tudta volna teljesíteni ezeket a túrákat, hiszen azonos padlólemezre épül a két autó, ami azért is meglepő, mert új modellnél sokszor teljesen átterveznek mindent. Igaz, itt is javult a karosszéria merevsége 15%-ot, de a tengelytáv egyáltalán nem változott.

Vitathatatlan logika, hogy egy bevált dolgon kár változtatni – ezt a gondolatmenetet követik a Mazda 6 modellnél is – egyelőre szép sikerrel. A SUV-nál a külső lemezeket formálták át, szűkebb, szigorúbb első lámpát kapott, ugyanígy kisebbek lettek a hátsó világító testek is, az egyre elhatalmasodó hűtőmaszk már az autó elejének nagy részén uralkodóvá vált, de maradt az alapvető forma, a bumeráng alakú ablakok a C oszlopon és a KODO design dinamikus formavezetése is nagyrészt változatlan. Kicsit több lett itt-ott a krómszerű díszítés és változatlanul méretes, 19”-os görgők feszítenek alatta. Esztétikus és követi a divatos trendeket. A burgundyra hajazó, igen impozáns, „Soul Red Crystal” szín 220 000 Ft-os felára borsosnak tűnhet, de nagyon impozáns a méretes jármű ebben a színben – de a többi rendelhető szín is igen divatos.

Hasonló feláras extra volt a tesztautón a napfénytető. Ez a 200 000 Ft-os ritkaság – mostanában egyre kevesebben rendelnek ilyet – érdekes dolog. Nagyon szeretem a nyitott autókat, ennek következtében a napfénytetőket is. Igaz, itt nyitható, a Nissan Qashqai hatalmas, zárt üvegtetejével szemben, az mégis sokkal impozánsabb, mint ez a nem túl nagy – és még kisebbre nyíló – üvegtető. Persze számomra valami olyan megoldás lenne az ideális, amit az Opel Insignia Country Tourer alkalmazott anno, hatalmas, félig nyitható üvegtető.

A külcsín után következzék a belbecs. A tengelytáv miatt az utastér méreteiben nem nagyon változott, a berendezésen, a dekoráción igyekeztek finomítani a Japánok. A műszerfal is az ajtók kétszínű – fém- és fautánzat – dekorációja szokatlan ugyan, de kitörni próbálkozik a korábbi egyszerűségből. Megjelentek új funkciók és hozzá társuló gombok is, az elektromos csomagtér-nyitás eddig nem szerepelt a gyártó kínálatában, ez most vezérelhető az utastérből, a slusszkulcsról, de a csomagtér ajtóról is. Villanymotor emeli/zárja az autó hátulját. Érzékelős megoldás még nincs – mint a Ford S-Max esetében – de jó eséllyel az is hamarosan érkezik. Az új HUD (szélvédőre vetít adatokat, Head Up Display) megszokást igényel, hiszen a vizuális zóna alsó részében „posztol” folyamatosan. Ugyan kikapcsolható a menüben, de újraindítás után megint ki kell kapcsolni, ha valakit nagyon zavar, mert nem jegyzi meg a rendszer – ahogyan a kikapcsolt kipörgésgátlót sem. Nekem pár nap után sikerült megszoknom és egyre kevesebbet pislogtam lefelé a műszerfalra – tehát célt ért a dolog. Érdekes, hogy az USA-ban már a ’80-as években is szériagyártásban voltak ilyesmivel felszerelt autók.

Az utastérnél maradva, a feláras (60 000 Ft) fehér, bőrbelső igen kellemes hangulatot teremt az utastérben. Sokat segít ez a hátsó traktusban, ahol a világos tetőkárpit ellenére a B oszloptól hátrafelé sötétített ablakoknak „hála” a világos ülések híján drasztikusan megnövekedne a sötétség. Az elől elektromosan állítható és fűthető, hátul a két szélső fűthető ülés igen kényelmes és tágas utasteret biztosít. Hátul további érdekesség: végre állítható a hátsó ülések támlája. Igaz, csak két fokozatban és pár centi eltérés – ami szögben sem túl sokat ad – de minimálisan dönthető.

A csomagtér alapméretén sikerült 3 litert nyerni, a jelenlegi 506 liter az ülések 2/1/2 arányban való ledöntésével akár 1620 literre bővíthető. A csomagtérben remek fülek segítik a csomagok rögzítését, a padlóburkolat alatt található a defektjavító és a BOSE mélynyomó is.
A korábban már megismert, 10 hangszórós HiFi egész kellemesen bezengi az utasteret, a navigáció magyarul kommunikál, a térkép bár változatlanul egyszerű, de átlátható. Szoftveresen gyors a kommunikációs rendszer, hamar csatlakozik a Bluetooth is, mi több, a HUD-en megjelennek a navigáció lényeges adatai is, tehát nem kell mindig a kijelzőt lesni. Szintén újdonság a Mazdánál – korábban egy használt Mercedesnél találkoztam ilyen funkcióval – hogy megálláskor, a fék pedál határozott benyomásával nem csak a remekül működő start/stop rendszert kontrollálja az ember, hanem aktivál egy rögzítő-féket is. Ez egészen addig megtartja az autót – még a motor start/stop szerinti újraindítása esetén is – amíg az ember gázt nem ad. Hiába lép le a fék pedálról, az autó nem mozdul. Eleinte szokatlan és nem ad túl nagy biztonságérzetet, hiszen az ember azt tanulta, hogy automataváltós járművön taposni kell a féket, ha „D”-ben van, de egy idő után megszokja az ember a „jót”. Igaz, nekem kétszer gondom akadt a rendszerrel, mert nem akarta kiengedni a rögzítést, amikor gázt adtam és megrántotta az autót rendesen. Gondolom az ilyen gyermekbetegségek az első szoftverfrissítéseknél elmúlnak.
A fékek egyébként remekül működnek, minden helyzetben – még a kis terepjárás alkalmával is – remekül, hatásosan lassították/állították meg az autót. Megfelelő magabiztosságot adva a több, mint másfél tonnás önsúlyú járműnek.

A kissé átdolgozott 2488 cm³-s, benzines, négy hengeres, szívómotorból sikerült még két lóerőt előcsalogatni, így 194 lóra növekedett az 5700 fordulat/percnél leadott ménes. A nyomaték is növekedett 2 Nm-t, így jelenleg 258 Nm jelentkezik 4000 fordulat/percnél. Az autó vehemenciáján ez vajmi keveset érzékelhető, továbbra is szépen, stabilan húz, már alacsonyabb fordulatról is, az automata városi használtnál sokszor már 2000-es fordulat körül elvált, de határozott gázadásra – pláne a sport gomb aktiválásával – változatlanul bitangul meglódul. A 0-100 km/h sprintet 9,2 másodperc alatt teljesíti, végsebessége pedig 195 km/h. Ez a motor – ahogy a Mazda 6 esetében is – kizárólag ezzel a hat sebességes, automata váltóval rendelhető, meglepő módon az új CX 5-ös esetében eltűntek a kormány mögül a váltót vezérlő fülek. Bizonyára annyira nem volt rájuk igény, hogy funkciójukat veszítették. Ezekben az autókban egyre kevesebben használják az automata váltónál a kézi váltásra lehetőséget adó lehetőséget. Egy kisebb, sportos MX 5 tulajdonosa jó eséllyel sok hasznát veszi, de ebben a méretosztályban felesleges. Adott a Sport gomb, hogyha agilisabb működésre és tovább pörgő fokozatokra vágyik az ember és a váltókulisszán továbbra is elérhető az „M” funkció, ami szekvenciális jelleggel fel/lekapcsolja a fokozatokat. A fokozatkiosztásnál nagy különbséget nem érzékeltem, rövidek az alacsonyabb fokozatok, a hatodik pedig hosszú, utazó fokozat.

Nincs különösebb változás a futómű terén sem, a már-már bombabiztos, sportos stabilitást hozza az autó, méretéből adódóan nyugodt mozgással. Nem dől indokolatlanul kanyarokban, még hirtelen mozdulatokra is stabil marad. A menetkomfort is adott, hála a megfelelően ballonos 225/55-ös, jó minőségű gumiknak, a 19”-os, divatos alufelnin.

Sokat nem változtak a fogyasztási értékek sem, városban igen óvatosan is nehéz a 10 literes tartományba vinni, inkább 11-11,5 liter a 100 km-re vetített mérték, országúton 9 liter alá is kényelmesen levihető. Most több városi használattal és nem kevés hegymenettel, sárjárással 10,2 literes átlagot produkáltunk a 600 km körüli megtett tesztúton.

Az autó jelenlegi extrákkal növelt listaára 11 279 900 Ft, de más motorral, felszereltséggel már 7 350 000 Ft-tól elérhető. Továbbra is tartom nézetem, miszerint egy nagy köbcentis, szívó, benzines motor a legjobb választás a mai agyonturbózott, kis köbcentis motorok idején.

A tesztautót köszönjük a Mazda Motor Hungary-nak!
A járgány tisztaságáért az Easy Wash Lurdy  felelt.

2018.03.01.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	2488 cm3, 4 hengeres, benzines, szívó
Teljesítmény	194 LE (143 KW) @5700/perc
Nyomaték	258 Nm @4000/perc
Gyorsulás (0-100 km/h)	9,2 másodperc
Végsebesség	195 km/h
Saját tömeg	1555 kg
Mért, vegyes fogyasztás	10,2 km/100 km
Csomagtér	506/1620 liter
Listaár	11 279 900 Ft