Nyugatiasodó keleti

Még a tél folyamán járt nálunk a cseresznye vörös, SsangYong Tivoli ráncfelvarrott változata. A korábbi Tivolihoz másfél éve volt szerencsénk, akkor a dízel változathoz. Egészen elégedettek voltunk ezzel a modellel is. Az ázsiai tervezésű jármű változatlanul idegen formavilág az itteni szemeknek, ezen próbáltak finomítani sok, apró változtatással.

Az autónak megújult az eleje, alacsonyabb lett a fényszóró és a formája is más, emiatt kissé agresszívabb frontot kapott. A fényszórók a feláras extraként (189 000 Ft) rendelhető LED technológiával jelentősen jobban világítanak. A lökhárító formájával együtt a ködlámpák is megváltoztak, jó pofa a 3 részre osztott világító test – valójában 3 különböző méretű ködlámpa, oldalanként. Ez a látványos megoldás is feláras extra (59 000 Ft). Más lett az embléma elhelyezése is egy kicsit, bár formája nem változott – az agancsos, pecsétszerű forma változatlanul keleties.

A crossover oldalról nem változott, ugyanaz a kissé kockaforma sziluett köszön vissza. A hátsó traktusban viszont sok minden kicsit más lett. Annyira nehezen észrevehetőek a változások a régi modellel összevetve, csak egymás mellé téve állapíthatóak meg. Különbözik a hátsó lámpa mintázata, és az egész hátsó lökhárító formája, elosztása is. A csomagtér ajtó fém része szinte teljesen függőleges lett, ez a forma egészen a hátsó szélvédőig tart. Mivel a mérete alapvetően változatlan, a hatalmas, szögletes ajtókon könnyű a ki-beszállás, a csomagtér ugyanúgy nagyra nyílik, remekül rakodható.

Az utastérben a férőhely alapvetően változatlan, de sok dolog megváltozott. Teljesen új lett a műszerfal, igyekeztek közelíteni a divatos formákhoz és az európai ízlésvilághoz. A feláras, 10”-os LCD (169 000 Ft) központi műszeregység sokféleképpen variálható, egész extrém alakzatokat, sok esetben kreatív megoldásokat is felkínál a rendszer, de a hagyományos beállítások is elérhetőek, azoknak, akik kevésbé viselik jól vizuális innovációt.

Megváltozott a középkonzolon a légbefúvók helye, a szórakoztatóelektronikához tartozó, 9”-os kijelző minden hatalmassága és külön állíthatósága ellenére sem látszik túl jól világosban. Sötétben viszont nagyon szép képet ad, jópofa ábrák és sok esetben szép, részletesen kidolgozott épületek jelennek meg rajta. A tolatóradart is jól látni a képernyőn, ha nem teljes a napfény kint. Igen informatív és két gombot leszámítva ezen az érintőképernyőn lehet vezérelni sok mindent – amikor éppen olyanok a fényviszonyok, hogy jól látszik. Érdemes lenne elgondolkodni egy nagyobb fényerejű egységen a gyártónak.

A férőhely nem változott, vezetés közben a bal térdem az ajtón lévő konzol nyomta, de a jobb lábszáramnak sem volt kényelmes a középkonzol élménye. Pár centi kellene változatlanul a boldogsághoz, kicsit lejjebb a hangszóró, feljebb az ablakemelő konzolja és tökéletes lehetne. Még mindig rengeteg a műanyag az utastérben, az ajtók oldalán a bőrszerű kinézetet kapott, rücskös rész szép lenne, ha nem kopogós műanyagból készült volna. Több lett a zongoralakk fekete felület is, ami változatlanul nehezen tisztántartható, hamar poros lesz és minden folt azonnal látszik rajta. Igaz, ez nem róható fel a SsangYongnak, hiszen más márkáknál is alkalmazzák ezt a fajta divatmegoldást. Az ajtózsebek, a könyöklő – és a benne lévő rekesz – változatlanok, sajnos a kesztyűtartó fölötti kis nyitott tároló viszont eltűnt, cserébe egy leheletnyivel nagyobb lett talán a kesztyűtartó. A fűthető, szövet ülések anyaga egészen kellemes és tartósnak is tűnik. Természetesen fekve-könyökölve-vezetni változatlanul nem lehet – ez az autó nem erről szól – de kényelmesen el tudtam helyezkedni.

A 2/3 arányban előredönthető, hátsó ülésen sem változott a helykínálat, viszont hatalmas piros pont, a két állásban rögzíthető háttámláért. 20° körüli lehet az állítási lehetőség, de a hátsó pozícióban rögzítve sokkal komfortosabb az utazás. A lehajtható, hátsó könyöklő csak a legfelső felszereltségi szintnél elérhető, máshol rendelni sem lehet, ezért rossz pont jár, hiszen a hátsó ülésen két fő tud kényelmesen elhelyezkedni, sokat dobna a komforton az a könyöklő. Megfelelő a fej és a lábtér is. Az sem feltétlen szerencsés, hogy a klímának hátul csak a lábtérben van kivezetése, máshol nincs. A kétzónás digitális klíma egyébként kifejezetten hatékony, hamar befűtötte az utasteret a decemberi hidegben. A gyári GPS-t, Blouetooth-t, tolatókamerát is magában foglaló, feláras, DAB HiFi (329 000 Ft) szépen szól, de nagyobb hangerőnél elveszíti az erejét, recsegnek a hangszórók, ha az ember kicsit buli hangulatba kerülne sajnos.

A bőrrel borított kormány és váltógomb tapintása kellemes – bár utóbbihoz nem sokat nyúl az ember, hiszen az autót az új, hat sebességes, Aisin gyártmányú, automataváltóval (449 000 Ft) szerelték – hasonlóan a SsangYong Rextonhoz. A konzolra lenyúlva adott a kézi kapcsolási lehetőség, de nem kifejezetten fürge, tehát versenyautós élményre ne számítsunk. Érdemes megelégedni az automata megoldással, rövid megszokás után, megfelelő gázpedál adagolással egészen jól lehet vele boldogulni és a helyzethez képest uralni az elektronikát.

Jó a programozása, nem váltogat össze-vissza, kicsi gázadásra, feleslegesen nem vált vissza, megoldja nyomatékból a dolgot, viszont kickdown-ra azonnal reagál. Adott a tempomat, de nem távolságtartós, csak simán a beállított sebességet tartja, a sávtartó viszont igen aktív és érezhetően visszahúzza a kormányt, indokolt esetben. Szerencsére az apró részletekre kiterjedő menüben ezt is be lehet állítani. Az index klattyogó hangja mókás elem, változtatható, de nekem minden alkalommal mosolyt csalt az arcomra – inkább így hagytam.

Mindenképpen megszokást igényel a gázpedál. Olyan érzést kölcsönöz, mintha folyamatosan hatalmas turbo-lyukkal küszködnénk, de ilyesmiről szó sincs, csak a pedálelektronika hangolása egy kicsit lusta. Minimális gázadásnál szinte alig reagál, jobban benyomva pedig indokolatlanul nagy gázt ad és felpörög a motor. Természetesen megszokható a dolog, rááll az ember lába, eleinte volt csak frusztráló. A csomagteret annyi változás érte az elődmodellhez képest, hogy a hátsó üléstámla döntési lehetősége értelemszerűen innen vesz el helyet, továbbá bekerült a csomagtartó alsó részében egy szükségpótkerék – ami közel 70 000 Ft-os, feláras extra – ezáltal nem kevés űrmértéket megvonva a rakodási kapacitásból, tehát az egyébként 423 literes csomagtartó így csak 311 liter.

Ez sem nevezgető kevésnek, de mindenképpen a kategória átlag alatt van. Véleményem szerint inkább legyen pótkerék, mint defektjavító – érdemes beáldozni ezt a 112 litert. A változatlanul jól pakolható csomagtartóban továbbra is adott a 12V-os csatlakozás, ami jó pont és változatlanul előre lehet dönteni a hátsó üléseket, az 1018 literes, maximális tér eléréséhez. Az autót vezetni egészen jó, a futómű sportosan feszes, de éppen a komfortosság határán belül van. Ezen fokoznak a 18”-os felnik is – amik szintén feláras extra felszerelés (169 000 Ft) – bár számomra kissé érthetetlen ez a „fekete felni divat”, hiszen vizuálisan kisebbnek tűnik, elvész tőle a felni – holott mostanában inkább a látványra megy mindenki.

A 215/50-es téli gumik jól fogták az aszfaltot, de nagyon szeretném kipróbálni a Tivoliban is a SsangYong legendás összkerékhajtását, ami bizonyára remek társa lenne ennek a turbós motornak, de jelen esetben első kerék meghajtással volt lehetőségem kipróbálni. Az új fejlesztésű, gombos indítású, 1497 cm3-s, TGDI (közvetlen befecskendezéses, benzines, turbó) motor remek mérnöki alkotás. 1500-as percenkénti fordulatnál már elérhető a teljes, 260 Nm nyomaték, (manuális váltónál 280 Nm), egészen 4000-es fordulatig tartja is ezt az erőt, a 163 lóerő pedig 5000-es fordulatnál érkezik meg, tehát az autó teljes fordulatszám tartományban egész jó erőben van.

A hat sebességes, Aisin gyártmányú automataváltó is remek párosítás, rövid első három fokozattal és hosszú hatodikkal rendelkezik. Ennek köszönhetően 100 km/h sebességnél 1900-at, 130 km/h sebességnél pedig 2400-at forog percenként. Előbbi esetben 6, utóbbi esetben 8 liter benzint fogyaszt el 100 km megtétele alatt. Természetesen a városi araszolgatásban sokat segít a start/stop, motorleállító rendszer, ami igen aktív. Hamar leállítja és indokolt mozdulatra újraindítja az autót, ezáltal városban 10 liter alatt tartható a fogyasztás, kis odafigyeléssel. Természetesen, ha az ember kicsit oda-odalépked, simán felszalad 13 literre is a városi érték. Az autó átlagfogyasztása nagyon sokban függ a használat helyszínétől és minőségétől is.

Turbós autó, automata váltóval szinte bármilyen mennyiségű benzint képes elfogyasztani, nekünk sok városi használat mellett, 8,9 liter/100km-re jött ki a fogyasztás a közel 1400 km-es tesztútra. Figyelembe véve az autó teljesítményét és viselkedését, ez kissé soknak tűnik, a kategóriatársakhoz viszonyítva sem kevés. Viszont tekintettel az extrák által hét és fél millió Forint fölé hízott árra, hamar mosolyra görbül az ember arca, hiszen igen kedvező ez a kategórián belül.

Ez egy egészen jól sikerült autó, de inkább meggondolnám egy öszkerékmeghajtásos, kéziváltós, dízel vásárlását, amely hasonlóan dinamikus, alacsonyabb fogyasztásért cserébe, egy kicsit drágább vételi árral. Tesztautóink tisztáságáról az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a SsangYong Magyarországnak.

 

2020.05.16.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	1497 cm3, 4 hengeres, turbó benzines
Teljesítmény	163 lóerő (120kW) @5000-5500/perc
Nyomaték	260 Nm @1500-4000/perc
Váltó	6 sebességes automata (Aisin)
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,6 másodperc
Végsebesség	175 km/h
Fogyasztás	8,9 l/100km (nért átlag)
Saját tömeg	1335 kg
Csomagtér	311(423)-1018 liter
Alapár	4 899 000 Ft
Tesztautó ára	7 689 000 Ft