URSula – a sleeper

Kevés Audival volt dolgunk eddig, de sikerült egyedi darabokat is vadásznunk, azt hiszem. A kis turbodiesel 80-as azóta egy külföldi gyűjtőnél pihen, a V8-as Lang is gazdát cserélt. Ennek az autónak is éppen új gazdája van, én az eredeti építővel/építtetővel teszteltem az autót. Az autó 2014-ben került hozzá, családon belül, meglehetősen lelakott állapotban, onnan indult a móka. A helyzet tisztázása érdekében, 2,2-es, öt hengeres motorról beszélünk, gyári állapotban 230 lóerőről, 350 Nm-ről és 6,2 másodperces 0-100 km/h sprintről.

Lássuk be, egy több, mint 1700 kg-s autótól, a ’90-es évek elején ezek igen kecsegtető számok. Tehát első körön egy szétszed-rendbetesz-összerak kör következett 2015-ben, amit hamarjában követett egy óvatosabb konfiguráció 333,5 lóerővel. Nem sokkal később, etanolos étkeztetéssel már 502,4 lóerőt reszeltek ki a blokkból. Ez annyira jól sikerült, hogy maga a motor külön került értékesítésre és azóta is boldogan ketyeg Németországban egy másik S4-est hajtva. Sima, Motronic vezérlésű rendszerekről beszélünk, semmi különösebbet nem igényeltek ilyen téren. A jelenlegi Stroker-motor már egészen más történet, itt már V.E.M.S. vezérel mindent.

Változatlanul az öt hengeres, Audi blokkról van szó, viszont a megnövelt löket miatt itt már nem 2,2-es, hanem 2,4-esre hízott a belső hengerek űrtartalma. Az Audi MaxPower munkáját dicséri a végleges mű – külön köszönet Istinek. A teljesség igénye nélkül a következő dolgok kerültek beépítésre: teljesen felújított hátsó futómű, új üzemanyagrendszer, új fékcsövek, új kipufogórendszer, downpipe, 6 sebességes, karbonszinkronos váltó, új Stefan Zorst-féle 6 lapkás, rugós szinter kuplungtárcsa, 12000 Newtonos nyomólap, eredeti S4-es kettőstömegű lendkerék (igen, 1992-ben már volt ilyen), új kinyomó csapágy. A motor teljesen felújítva, H profilos hajtókarok, TFSI dugattyúk, FSI gyújtó trafósor, portolt 7A hengerfej, olaj lecsapató tartállyal. Háromszor nagyobb olajhűtő, Bi-cooler a gyári helyekre építve.

A futómű és a fék is újjáépült, sima, 2,8 V6-os gólyalábakba beleépítve a 30%-os keményítésen és felújításon átesett, Kárászy-féle lengéscsillapítók, gyári, S4-es kerékagyak felújítva, SKF kerékcsapágyakkal, poliuretán és fém szilentek, Porsche 996 első féknyergek, 345-ös féktárcsákkal és Porsche 996 GT3 fékbetétekkel. A BBS felnik 17”-osak, kisebb nem is fér rá a fékek miatt. Az autó magassága ezzel a setuppal ilyen, az új tulajdonos kérése volt, hogy az ültetést ő oldhassa meg, ahogy a barna színű autó szatén fekete fóliázása is az ő kérése volt.

A turbó egy GT3076R igen méretes darab, az egyedileg épített wastegattel és a gyári lefújó szeleppel igen szép orgánuma van. A gyári, R134-es klíma, az USA hátsó lámpasor – amihez a megfelelő méretű rendszámot már megrendelték – a Quattro mintás, remek oldaltartású, combtámaszos, szövet ülések és a hátsó szélvédőben, a fűtőszálak alatt a szintén Quattro feliratot mintázó, gyári, beépített rádióantenna már csak hab a tortán.

Természetesen a gyári Quattro hajtás, zárható hátsó diffivel együtt megfelelő hatékonysággal viszi a fent felsoroltak eredményét az aszfaltra. Értelemszerűen nem árt a megfelelő gumizás is – ez szintén az új tulajdonos feladata. Aki kicsit otthonosan mozog a listában, hamar rájött, hogy semmi esetre sem a gyári értékeket hozza ki az abakusz. Padon mérve, megfelelő programozással, 1,8 bar nyomáson 512 lóerőről és 650 Nm-ről beszélünk. 0-100 km/h 3,8 másodperc, 100-200 km/h 7,7 másodperc. A végsebessége ismeretlen, hiszen az óra 280 km/h-ig mér, ott váltjuk el az ötödik sebességet – tehát bőven 300 km/h fölött kell legyen. Ezzel a kinézettel bátran mondhatjuk, hogy sleeperről beszélünk.

Normális használat mellett elgurulgászik az autó akár a hétköznapok dugóiban is – bár ilyenkor is meglehetősen szomja, mert benyal 13-14 litert, a jobbikfajta 99-es benzinből. Ránézésre csak egy öreg Audi, kicsit furcsa, magas futóművel. A remekül működő, digitális klímának köszönhetően, felhúzott ablakok mögül leselkedhetünk kifelé. Az utastér gyári-közeli, az esztétikusan beépített START gomb, amely az autó elindítására szolgál és az S-Line kormány szúrhat szemet a szakavatottaknak – utóbbin a kürt működik, a többi funkció nem – de a gyári gombok, funkciók – még az ülésfűtés is – megfelelően működnek.

Vájt fülűeknek a lassabb közlekedéskor is feltűnhet, az ordas méretű lefújó szelep tüsszögése, de nagyobb forgalom zaja elnyomja teljesen – szinte tökéletesen elvegyül az autó. Volt már dolgom erős autóval, a Ford Mustang 4,8-as értéke volt talán eddig a legkomolyabb tesztelt holmi. A meglepetés ez esetben már rajtnál megmutatkozik, hiszen a 4 kerék egyszerre indul el, az autó pedig olyan elképzelhetetlen és elfogyhatatlan vágtába kezd, ami már-már utánozhatatlannak tűnik. Míg a Mustang esetében azért harmadik fokozat környékén már érezhetően diszkrétebbé vált a lendület, itt szemlátomást esze ágában nincs elfogyni. Tehát, miután egy mokányabb rajt esetével az autó letépi a fejedet, a hátra fittyedt maradványait lifegve továbbcsócsálja, a tarkód belső felére feltapadt szemgolyókra való különös és kegyetlen módon ügyelve. Mondhatni egészen szédítő, amit az autó produkál, légszomj közeli állapotig fokozható az élvezet azok számára, akiknek nem volt dolga hasonlóval korábban.

Egyébként az utastér tágas, kényelmes, négy felnőtt számára bármilyen távolságba kellemes az út. Hátul is megfelelő a fej és a lábtér, mindkét sorban kényelmes könyöklő boldogít. A rakodó, tároló helyek is megfelelőek. A kesztyűtartó nem túl tágas, de a váltó előtt is akad némi hely, az ajtózsebek pedig kifejezetten hosszúak. A könyöklő alatti tároló is jól hasznosítható – bár sajnos nem zárt. A digitális klímán kívül elektromos tükrök, ablakok, elől ülésfűtés, fedélzeti computer, ABS, központi zár és négy fejtámla növelik a komfortérzetet.

Az 510 literes, remekül pakolható csomagtér a lefalazott pótkerék tartóval, alatta az okos kipufogórendszerrel már csak hab a tortán. A piacon körülnézve ezeknek az autóknak már igen szépen elindult felfelé az ára, akár játszani, akár befektetetésnek tökéletes móka. Köszönöm a teszt lehetőségét Attilának.

2019.03.06.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	kb. 2400 cm3, 5 hengeres, soros elrendezésű benzines turbó
Teljesítmény	512 LE (379 KW)
Nyomaték	650 Nm
Váltó	6 sebességes, karbon szinkronos
Gyorsulás (0-100 km/h)	3,7 másodperc
Végsebesség	300++ km/h
Saját tömeg	1740 kg
Csomagtér	510 liter
Fogyasztás	15 liter / 100 km