Csak csajonak?
Az alsóbb méretosztályból szemezgettünk a kék-ovál birodalmában, a Ford Petrányi jóvoltából. A nem régen bemutatkozott Új Ford Fiesta, az Opel Corsa kategóriatársa, járt nálunk, a Nyári Autósmozin. A többszörösen díjnyertes ECO-Boost motorokkal ellátott autócska nem okozott csalódást. A három hengeres, egy literes aggregát 100 lóerőt biztosít, korábban az EcoSport modellnél már volt szerencsénk a 125 lóerős változatához. Ez a variáns nagyjából egy korábbi szívó, 1,4-es ekvivalense.
A mostani kisebb köbcentis turbómotoroknak megfelelően kevéske az alapjárati nyomaték, amit egy elektronika azzal kompenzál, hogy kicsit megemeli a fordulatszámot, ahogy a gázt engedi fel az ember. 1500-1800-as percenkénti fordulaton már ébredezik a turbónyomás, kétezer körül már szépen húz. Amennyiben az ember nem akar gyorsan menni és a szokásos 2-4000-es fordulatszámban tartja a motort, viszonylag dinamikusan lehet vele közlekedni. 3000-es percenkénti fordulat fölött megérkezik a jellegzetes, 3 hengeresekre jellemző, Wartburg hang és egészen tiltásig vagy váltásig elkísér minket.
Elég nehezen barátkoztam meg vele – érdekes esettanulmány lenne egy sportkipufogó rendszerrel. A kis motor beindításnál/leállításnál nem túl kellemes vibrációkat generál, ez eléggé felfokozódik a városi használatban, a start/stop rendszernek köszönhető folyamatos motorindítás/leállítás következtében. A start/stop kifejezetten hatékonyan működik, lámpánál megálláskor, üresbe tett váltóval szinte azonnal leállítja a motort és a kuplung első legyintésére újraindítja. Váltásnál minimális turbólyuk érezhető, de megfelelő fordulaton újból vágtába kezd az apróság. Az alacsony hengerűrtartalom ellenére autópályán is kifejezetten agilisan mozog, a normál, 130km/h tempó hatodik fokozatban kényelmesen tartható vele, itt kicsivel 2000/perces fordulatszám fölött jár a motor, igény esetén gyorsítani is lehet vele. A 0-100km/s sprintet 10,5 másodperc alatt teljesítő, 183 km/h végsebességre képes, alig egy tonna fölötti a karosszéria. A hat sebességes váltón az első 4 fokozat viszonylag rövid – ideális városi használathoz – a felső kettő hosszú.
Fogyasztás szempontjából országúti sebességgel, stabilan haladva kényelmesen 6 liter alá szorítható a fogyasztás, autópályán is, ügyes lábbal 6,5 liter körül tartható, de városban sem megy 7 liter fölé, óvatos jobb lábbal. Természetesen egy kicsit dinamikusabbra véve a figurát kiautózható a városi 9 liter is, pillanatok alatt.
A Fiesta kissé buborékszerű formája kifejezetten divatos, az aktuális színválaszték is teljesen versenyképes. A tesztelt modell Rubinvörös árnyalata meglehetősen csajos szín, de férfiasabb árnyalatokban is elérhető az autó. Talán egy említhető hátránya van a karosszériának – bár ez sem Ford specifikus, inkább egy jelenlegi trend. A mostani kicsi és kompakt autók gyalogosvédelmi/helykihasználási szempontból egyre vastagabb A oszloppal készülnek. A gyártók – ahogy jelen esetben is – igyekszenek ezeket kis ablakokkal, apróbb trükkökkel átláthatóbbá tenni, de sok esetben nagy holtteret generál, amit a sofőr fejének mozgatásával is nehéz áthidalni. Városi közlekedésnél kifejezetten zavaró.
Ezt leszámítva a vezetési pozíció kellemes, az első ülések egész kényelmesek. Jól beállítható a magasság és a kormány is egész közel húzható, már-már elérhető közelségbe kerül az általam nagyon kedvelt fekvő-vezető pozíció. Talán egy hangyányit lehetne hosszabb az ülőlap, de a jól beállítható deréktámasznak köszönhetően még hosszabb úton sem fájdult meg a derekam – Pécsre kísért el minket az autó, de ez egy következő teszt meséje lesz. A középkonzol alsó részének műanyag kialakítása kicsit nyomta a jobb lábszáramat, ez sajnos szintén egyre általánosabb a mostani autók között. Az autó méretével arányosak a rakodóhelyek is, a könyöklőben ötletes a polcos rekesz és pár apróságot – pénztárca, kulcsok, telefon – befogad, a váltó előtti box is alkalmas pár dolog beszórására.
A pohártartók is ellátják a funkciójukat, a kézifékkar alatti kis rekesz – talán telefontartó – már kissé nehezebben hozzáférhető. Az ajtón lévő zsebek alapvetően nagyon, mégsem fér el egy nagyobb műanyag flakon, a kicsi viszont lötyög benne. A furcsamód, három részből álló ajtón lévő kapaszkodó erősebb markolásra igencsak recseg-ropog, nem túl bizalomgerjesztő hanghatás, egy mokány kis autóban. A kesztyűtartó viszonylag tágas – a benne helyetfoglaló CD lejátszó 30000Ft-os, feláras extra. A szórakoztatóelektronikához két USB bemeneten keresztül lehet adatot juttatni, az egyik a váltó előtt, a zongoralakk színű dekorációban, a másik a könyöklőben található. Ezt a zongoralakk színű divatot a mai napig nem sikerült megértenem. Porfogó, emiatt nagyon gyakori tisztítást igényel, cserébe tárolónak, tárgyakat elhelyezni nem alkalmas, mert karcolódik és csúszik. A szórakoztató elektronika megfelelően teljesít, kisebb hangerőnél még a mélyebb hangok is jól érzékelhetőek, nagyobb hangerőnél érdemesebb a középső hangtartományt beállítani erősebbnek. A nagyméretű, érintőképernyő jól kezelhető és remekül átlátható. Gyors, logikus – hol van már a Mondeo lassú, esetlen, első generációs Sync rendszere.
Hiányoltam a navigációt, de egyrészt opcionális egy magasabb szintű HiFi mellé kb 100000Ft-ért, és szemmel láthatóan telepíthető applikáció alapú minden, tehát egy mobiltelefon segítségével ez a gond hamar orvosolható. A váltó mögött található kapcsolók – ECO mód, kipörgésgátló, start/stop – nem véletlenül kerültek ide, túl sokat nem fogja őket használni senki. A start/stop kikapcsolása akkor javasolt, ha az ember nagyon megkergette a motort és félő, hogy hirtelen motorleállásnál nem kap megfelelő kenést a turbó, esetleg nagyon melegben, városi szüttyögés közepette, amikor nem szívesen mondunk le a klímáról. A kipörgésgátló kikapcsolása szintén felesleges, ehhez az erőhöz száraz úton nem sokat szól hozzá, nedves úton pedig jobb, ha működésbe lép a rendszer, indokolt esetben. Az ECO gomb többszöri próbálgatásával sem sikerült kiszűrnöm, hogy milyen hatást generál. Ahogyan a Nissan Qashqai dízel változatában érezhető teljesítmény visszaesést eredményezett, itt semmi változást nem vettem észre.
Meglepett a kormány bal oldalán található gomb, amely tempomatra utal, de bármilyen nyomkodásra sem akarja ellátni ezt a funkciót. Nos, szimplán azért, mert ez nem tempomat, csupán sebességhatároló – gondolom városi használatra vagy gyorshajtás elkerülése véget. A tempomat az extralistáról további 50000Ft-ért érhető el. A hátsó ülés a kategóriának megfelelő teret ad, a számomra beállított első ülés mögött elfértem. A lábtér is és a fejtér is elégséges, de ide inkább csak két felnőttet ültetnék inkább, egy hosszabb útra, hárman már igen kényelmetlen lenne. Az ajtókban lévő flakontartó is inkább csak kisebb flakonok befogadására alkalmas itt is. Meglepett, hogy a Titanium Technology felszereltségnél is csak kurblis ablakemelőket találunk itt hátul.
A csomagtartó formája szinte téglatest alakú, ezáltal remekül pakolható. Kisebb rekeszek vannak – és rendelhető további 30000Ft-ért dupla padlós, tárolórekesz is. Az alapvetően 292 literes üreg a hátsó ülések 2/3 arányú ledöntésével akár 1093 literig bővíthető, de sík padlót nem képez – talán csak a padló megemelésével, ha megvásároltuk ezt az extrát. Alatta pótkerék található, amely furcsa módon nem mankókerék, de nem is teljes értékű pótkerék, hanem átmenet valahol, a kettő között.
Nagyon kellemes élmény volt a futómű számomra. A 195/55 R16-os méretű felniken gördülő apróságról egészen komolyan nem is gondoltam volna, hogy ebben a kategóriában – nem feltétlen sportos hangolással – találni ilyen mokány futóművet. Kíváncsi vagyok, hogy ezek után mi többet adhat egy ST modell, mert ez a futómű szinte maga a tökély. Enyhén sportos, de meglehetősen fickós, remekül úton tartja az autót, nagyon minimális, indokolt billegés mellett, kiváló az úttartása és még terhelésváltásoknál is kifejezetten kellemesen reagál. Semmi meglepetés, semmi váratlan reakció.
A korábban tesztelt Focus ST futóművéhez hasonlítanám, ha egy kicsit keményebb lenne, de itt még éppen az élhető, mindennapi használat keretein belül marad. Egy kicsit keményebb változatban, egy erősebb motorral remek alap lenne egy kiváló pályaautóhoz. A fékek is remekül teljesítettek minden körülmények között – bár kissé meglepő a hátsó tengelyek végén helyet foglaló dobfék, de nem volt rá panaszom. Az árlistára tekintve a hat millió Forintot átlépve kicsit a szívemhez kaptam, de racionálisan elgondolkodva ebben a kategóriában egy ilyen felszereltségű, motorizált autó ilyen áron mozog. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót a Ford Petrányinak köszönjük szépen.
2018.08.29.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 998 cm3, 3 hengeres, turbó benzines |
| Teljesítmény | 100 LE (74 KW) @4500-6000/perc |
| Nyomaték | 170 Nm @1500-4000/perc |
| Váltó | 6 sebességes kéziváltó |
| Saját tömeg | 1088 kg |
| Csomagtér | 292-1093 liter |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,5 másodperc |
| Végsebesség | 183 km/h |
| Fogyasztás | 6,6 l/100 km |
| Listaár | 6 072 000 Ft |