A legyőzhetetlen pedigrés
Az 1968 óta gyártott Toyota Hilux már igen komoly pedigrével rendelkezik a pickupok között. Nálunk is megfelelően ismert, de Ázsiában közel népautói magasságokban jár. Mivel a forma szubjektív, a jelenlegi, kissé kacsacsőrre emlékeztető frontot remélem betudják valami designer bakinak és rövidesen visszatérnek a szögletesebb, maszkulin formák, hiszen egy ilyen járműhöz az illik. Ezt erősíti az is, hogy a sofőr oldalon még mindig nincs sminktükör a napellenzőben – ez egy férfi autó. Pont. Ennek megfelelő a hazai forgalomban igen előnyös nagy mérete is – könnyebb érvényesülni vele.
Mindenképpen érdemes szem előtt tartani, hogy eredeti mivoltában egy munkagépről beszélünk. Ez az autó eredetileg a funkcionalitása, platója miatt került gyártásra. Szerencsére manapság törekszenek a gyártók arra, hogy kényelmesebbé tegyék, már-már elmossák ezt a határvonalat személyautó és pickup között.
A korábbi, kissé teherautós ülés és kormánypozíció mára sokat finomodott, a kormány is több irányban állítható – igaz, szűk keretek között. Az utastérben sok helyen puha tapintású anyagok, díszítőelemek találhatóak. Igaz, itt-ott még mindig fájóan műanyagból készült imitáció egyik-másik dekorforma, ami lássuk be, egy munkás autóban effektíve teljesen felesleges porfogó, ahogy a most divatos zongoralakk feketére festett betételemek is. Akkor szép, hogyha folyamatosan tisztán tartják, ez pedig egy „melós-kocsitól” nem feltétlen elvárható dolog. Igaz, az utastérben lévő bőrborítás kifejezetten impozáns, az elektromosan állítható, egy fokozatban fűthető első ülések egészen jól testre szabhatóak és kényelmesek. Az ajtók könyöklőjén lévő bőr szivacsos aládolgozása még nem sikerült tökéletesre – hosszabb úton kissé töri az ember könyökét – de látványra már valóban hozza az „Executive” színvonalat. A hátsó ülések is kinőttek a fapados-priccs élményből, bár a plató alatt lévő laprugó miatt túl nagy komfortot ne várjunk – a lehetőségekhez mérten kihoztak belőle mindent. Ugyan a háttámla elég függőlegesre sikerült, de még egy dupla pohártartós, lehajtható könyöklőre is futotta bele. Elől is van bőven pohártartó, a könyöklő előtt is elfér két bögre és a sofőr mellett akad egy kihajtható is. A nagy – 220.voltos konnektort is rejtő – könyöklőrekesze és a szintén komoly méretű dupla kesztyűtartó, az ajtózsebekkel és a hátsó ülés alá rejtett tárolókkal már elég helyet biztosít az utastérben a szükséges holmik elrejtése számára, tekintettel arra, hogy nincs zárható csomagtartó.
Gombok már alig-alig vannak az utastérben, a kormányon akad pár és a középkonzol alján, de a tempomatot is egy „amerikás” apró karral oldották meg. A korábbiakat kiváltó, a középkonzolon egy 7”-os tablet jellegű képződmény kapott helyet. Elsőre úgy tűnik, hogy kivehető és magunkkal vihető, de a látszat csal, az ott bizony fix holmi. Nem is értem minek az a megtévesztő keret köré, esztétikusabb lett volna beilleszteni az utastér síkjába, vagy azt igazítani hozzá. Egy ilyen jellegű autóban pláne fura látvány egy ekkora érintőképernyő, dicséret az érintésérzékenység állíthatóságáért, de kesztyűben egész biztos, hogy nem működtethető. Oké, igaz: átlátható, könnyen kezelhető, minden funkció gyorsan elérhető rajta, legyen szó akár navigációról, akár HiFiről. Ez utóbbival kapcsolatban vegyes érzelmeim vannak. Kis hangerőnél – alacsony tempónál – egész kellemesen szól, viszont a sebesség – és a zajszint – emelkedésével arányos hangosítás esetén elkezdenek recsegni a hangszórók. Tisztában vagyok vele, hogy nem a High-End minőség a cél, de egy „Executive” szerintem ezt nem engedheti meg magának. Igaz, hogy egészen más kultúra, de a korábban tesztelt Ford Ranger, de még az elődje, a korábbi Ranger is kényelmesebb és kulturáltabb belül.
A kesztyűtartóban megbújó sok százoldalas kezelési útmutatót valószínű nem sokan fogják elolvasni, pedig igen részletesen elmagyaráz mindent az autóval kapcsolatban. Számomra rejtély volt a váltó mellett baloldalt található ECO, PWR gomb is. Míg előbbi a gazdaságos irányba, utóbbi a dinamizmus irányába hangolja át az autó karakterisztikáját. Meglepő, de egész megtáltosodik a PWR MODE használatára platós Barátunk. A hat sebességes automataváltó egészen finoman – bár nem túl fürgén – kapcsol, sportfokozata lehetővé teszi a kézi kapcsolást. Ennek inkább vontatásnál vagy teherszállításnál van jelentősége – a rendszer nem igazán alkalmas videojáték üzemmódra, ahhoz túl lomhán kapcsol, értelemszerűen ez nem egy GT 86-os.
A hidegen kissé nyers járású és magasabb fordulaton hangoskodó 2,4-es turbófeltöltéses dízelmotor már tisztesen húz alacsony fordulatról is, a 400.Nm és a 150.lóerő 12,8.másodperces gyorsulást és 175.km/h-s végsebességet tesz lehetővé – természetesen terheléstől függően. Az erőt az első tengelynél MacPherson, a hátsónál a jól bevált laprugós megoldás továbbítja a 265/60 R18-as kerekek felé. Ballonossága ellenére üresen igencsak pattog a hátsó szekció. Tény, hogy a jármű több, mint egy tonnás teherbírása meggyőző. A nagyrészt – igen lomha mozgást adó – ECO állásban használt autó fogyasztása még az aktívan működő Start/Stop rendszerrel együtt is átlagban 10.liter/100.km körül jött ki. Természetesen PWR üzemeltetés mellett, városban, sietősen beleszaladhat az ember 20.liter körüli fogyasztásba is – ez elsősorban használat és terhelésfüggő.
A Hilux élettere nem is elsősorban a város, ez vitán felül áll. Kapcsolható, felezős összkerékhajtása és a zárható hátsódifi, a magas építéssel együtt remek terepgéppé is teszi. Nem okozott csalódást még olyan helyzetekben sem, ahol a korábbi Ford Kuga például csúnyán elvérzett – igaz, nagyon más felhasználásra készült. Hogyha legalább az egyik hátsókerék stabil talajt ér, az autónak az már elég a továbbhaladáshoz, közel bármilyen terepkörülmények között. Természetesen rengeteg 3 betűs extra segíti az autó mozgását és az utasok biztonságát is – BA, EBS, VSC, LDA, TSCA-TRC, HAC, DAC, PCS, SRS – szinte a felsorolásuk kimeríti az ABC-t lassan.
A jármű valódi lényege a plató. Magassága miatt elsősorban a lefelé nyíló hátsó ajtó irányából rakodható a legjobban – bár aki egy kicsit igényes, az itt-ott azonnal ellátja védőfóliával, hogy az impozáns láva-vörös fényezés ne sérüljön meg rakodáskor. Érdemes a peremeket, széleket védőfóliával burkolni, nem is értem, hogy a gyár ezt miért nem oldotta meg.
Furcsa számomra a krómozott díszkeret az autón. Az ember azt gondolná, hogy szerves részét képezi a felépítménynek, de ez tévedés, inkább esztétikai, csomagrögzítési funkciója van. Az autó árát nagyjából a piac közepére lőtték be, a Executive felszereltség, az Invincible csomaggal együtt kicsivel meghaladja a 11,5.millió forintot. Azok számára ajánlom, akik a nagy pedigréjű gyártó jó hírét várják ebben a kategóriában is.
2017.05.09.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 2393 cm3, Turbodiesel |
Teljesítmény | 150 LE (110 KW) @3400/perc |
Nyomaték | 400 Nm @1600-2000/perc |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,8 másodperc |
Végsebesség | 170 km/h |
Mért, vegyes fogyasztás | 10 l/100 km |
Saját tömeg |
2133 kg |
Teherbírás | 1077 kg |
Listaár | 11 689 262 Ft |