A Séf ajánlata
„Szerintem vidd el a Boxstert!” Hangzott Zoli javaslata kedd délelőtt a Csonti Car udvarán, amikor benéztem hozzájuk tesztelni való után kutatva – itt mindig akad valami érdekesség.
Nem olyan régen 911 Cabriohoz volt szerencsém náluk, nagyjából párhuzamos korszakból érkezett a most tesztelt Boxster. Hasonló autót már teszteltünk korábban a Rat Garage jóvoltából, kicsit fiatalabb és Tiptronic váltós volt, pár módosítással. Ami elsőre feltűnt az autóban helyet foglalva az ismét a tágasság. Bután hangzik és értelemszerűen nem egy Hetes BMW-hez viszonyítva, de roadsterek között az egyik legtágasabb utastér a Boxsteré. Mindenképpen kényelmesebb, mint egy Z4-es BMW, a Z3-ashoz vagy az MX5-ös Mazdához képest szinte fényévnyi a helykínálat.
Térd magasságban bőséges a hely, nagyon lazsálósra véve a figurát, csak a jobb térdem ér minimálisan a középkonzolhoz. Minden szempontból sokkal tágasabb, mint az eddig tesztelt roadsterek bármelyike. Az ülések roppant kényelmesek – ismerős módon a 944-es Porschémhoz hasonlóan – remekül beállítható és deréktámasz nélkül is kmofortos, alkalmas hosszabb utazásokra is. A kormány fel-le és ki-be is mozgatható, de szűk korlátok között. A fekve-könyökölve vezetés nem megoldható. Bal oldalt jó helye van a karomnak, pont ideális magasságban van az ajtón a térképtartó zseb fedelén lévő könyöklő, de az autó közepén futó alagúton túl alacsony a burkolat, itt nincs könyöklés, vezetés közben.
Igaz, ennek köszönhetően szellősebb az utastér is, tehát ami az egyik oldalon pozitívum, az máshol elvész. Az autó felszereltsége átlagos, klíma, ülésfűtés, HiFi-ből például csak egy alapváltozat jutott. Tény: igen szépen szól, még autópálya tempónál is kellemesen hallgatható benne bármilyen zene, komolyabb mély hangokra sem zörög, zizeg vagy torzít egyáltalán.
Sajnos nem vezérelhető a kormányról – a korábban tesztelt változatban a kormányon a tiptronic gombjai voltak, itt üres a helye. Az utastér tágassága mellett a sok rakodóhely is dicséretet érdemel, viszonylag nagy a kesztyűtartó – benne két CD számára gyári tároló – fölötte két kihajtogatható pohártartó helyezkedik el. Az ajtókban két hatalmas fedett térképzseb van, utas oldalon még a küszöbnél is található egy kisebb rekesz. A két ülés között egy kisebb tároló van a könyöklőben 12 V-os csatlakozóval hátul pedig az ülések mögötti hátfalon egy mélyebb, szintén zárható, kb 10-15 cm magas rekeszbe tudunk még pakolni apróságokat.
Közel a 200 000 km-hez jó állapotban van az utastér, normális állapotban vannak a bőrülések, nincsenek letördelve műanyag pöckök, pár apró kopás látszik a klíma gombjain. Az utastér kávébarnás színe szerintem világbajnok, a sima feketénél sokkal érdekesebb, ráadásul remekül harmonizál az ezüstös külsővel. Nyitott tetővel 100 km/h-ig nem huzatos az autó, e-fölött javasolt a baseball sapka, de autópálya tempónál sem akarja letépni az ember fejét a huzat.
Csukott tetővel is egészen kellemes belül, egyáltalán nincs az a bunker érzet, mint például az Audi TT-ben vagy a Mazda MX5 RF-ben becsukott tetőnél, itt továbbra is viszonylag nagy a térérzet. A tető félig mechanikusan – a reteszelés egy mozdulatos oldásával – elektromosan nyílik, a két oldalsó ablakot le- majd a mozdulatsor végén felhúzva.
Ciripelő, kissé rekedtes hangot ad ki a gyári kipufogó elindításkor, fordulatszámon viszont szépen megérkezik a hathengeres boxerra jellemző, kissé versenyautós, sportos hang. Kellemesen meglódul az autó, a motor térfogatának köszönhetően megvan az alapjárati nyomaték is és 2000-es fordulattól már egész szépen, egyenletesen húz – bár 270 Nm-es nyomatéki fordulatot csak 4700/perces motorfordulaton éri el. Gurulgatós üzemmódban, nyitott tetővel alig hallani a mechanikát, igazán 4000-es fordulat körül érkezik meg a hangja is, onnantól viszont leszabályozásig nagyon kellemesen szól. Nem sokkal itt – tiltás előtt – 6400-as fordulatnál adja le 240 lóerős teljesítményét is, ami tisztességes egy szívó, 2687 köbcentis motortól, a kétezres évek derekáról.
Furcsa módon a tiptronic változatból egy kicsit több erőt csalogattak elő a mérnökök, pedig a manuális változat érezhetően fürgébb. Az első három fokozat elég rövid, a 100 km/h-s sprintet 6,2 másodperc alatt tudja le az autó és ugyanezzel a dinamikával közeledik a 256 km/h-s végsebességhez. Míg a 100 km/h-s haladáshoz 2500 fordulat/perc szükséges, autópálytempónál is beéri 3000 fordulat/perces motorhasználattal. A fékek briliánsak, pillanatok alatt megálljt parancsolnak az 1370 kg-s nyitott tetősnek. A futómű kicsit talán keményebbre sikerült az indokoltnál, mert – bár valóban sportkocsiról van szó – a városi, döcögős úton igen rázza az utasokat, határozottabb gyorsításra pedig minden apró döccenésnél jelez a kipörgés gátló, hogy veszítünk a tapadásból.
Sima úton – esetleg versenypályán – viszont hibátlan. 18”-os gyári felniken gurul az autó, elől 235/40, hátul 255/40-es Toyo Proxes, T1-es gumikon, amik remek tapadást biztosítanak, ezzel elősegítve a vezetési élményt. A középen, alacsonyan lévő súlypont miatt meglepően jó kanyarsebességeket lehet elérni, az autó pedig kikapcsolt védelmi elektronikával is annyira semlegesen kezd el a külső íve felé sodródni, hogy egy enyhe gázelvétellel visszaterelhető a tervezett irányba. Egyáltalán nincs a régi, 911-es, farmotoros boxereknél megszokott alattomos átfordulás félelme, a középen elhelyezett motor abszolút kiszámítható viselkedést eredményez. Az elhelyezés miatt a motorra nem nagyon van rálátásunk, a hangjából és a két oldalsó légbeömlőből tudjuk, hogy ott van, de hagyományos értelemben vett motorháztető nincs.
A folyadékszinteket a két csomagtartóban lehet ellenőrizni, a karbantartásokat pedig aknáról vagy emelőről, alulról lehet intézni. Elől és hátul két kisebb csomagtartó található – mindkettő nyílik külön a slusszkulcsról is – mivel pótkerék nincs, így mindkét részében akad hely. Azokat a holmikat, amik kényesebbek a melegre érdemes az első részbe pakolni, mert hátul a motor és a kipufogó egyaránt fűt. Igaz, így sem túl sok a rakodó hely, mert a 280 liter nem túl bőséges, de két fő poggyászának elég.
Sokan gondolják, hogy egy ilyen autó biztosan sokat fogyaszt, de a computer átlaga csak 10,9 liter/100 km-es értéket mutatott. Kissé utánanézve teljesen valós az adat, városban kicsit feljebb – 12 liter körül – országúton viszont kicsit alacsonyabb, 8 liter körüli értéket is produkál az autó. A 240 lóerő arányában teljesen fair számok ezek. Az 5 290 000 Ft-os kiírt vételáron egy remekül kezelhető, szép és igényes autót birtokolhatunk, ami szerintem kategóriája egyik legtágasabb utasterével rendelkezik, belépő modell a Porsche tulajdonosok közé és remekül uralható élményautó, amit egy hétköznapi sofőr is kényelmesen ural. Köszönöm a Csonti Carnak a lehetőséget a tesztelésre.
2019.09.19.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 2687 cm3 szívó benzines, 6 hengeres, 24 szelepes, boxer |
| Teljesítmény | 240 LE (176KW)@6400/perc |
| Nyomaték | 270 Nm@4700-6000/perc |
| Váltó | 5 sebességes kézi |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,2 másodperc |
| Végsebesség | 256 km/h |
| Saját tömege | 1370 kg |
| Csomagtartó | 280 liter |
| Fogyasztás | 10,9 l/100 km |
| Ára | 5 290 000 Ft |
