Nagypapa pulcsija

 

Ismét egy 1,6 szívó modellhez volt szerencsénk a Toyota Magyarország jóvoltából. A korábban tesztelt CVT-s, előző verzióval szemben itt hagyományos, 6 sebességes váltóval van dolgunk – egy fokkal jobban illik az autó karakterisztikájához. Nem faceliftről, hanem teljesen új modellről beszélnek a Toyotánál, de azért sok az áthallás, hiszen tagadhatatlanul követi a japán formavilágot. Minden külső része változott az autónak, de az előző – meglehetősen futurisztikus – forma miatt csak egymás mellé állítva derül ki a két generáció között a szembetűnő különbség – ahogyan a Mazda 6 faceliftjénél is. Változott az első lökhárító és a lámpatestek formája: nagyobb lett a hűtőrács, eltűnt a hatalmas krómszerű dísz a lámpák és az embléma fölül, nagyobb lett a ködlámpát is magában foglaló két oldalsó bajusz és a fényszóró formája is csiszolódott – bár a remekül világító LED-es megoldás megmaradt szerencsére.

Az ajtók és a rajtuk lévő ablakok formája, tagolása is új, megjelent egy kicsi ablak az első ajtók elején, ami nem nyitható, hanem fix, a hátsó ajtóról eltűnt az ajtó végén felfelé ívelő forma, már egy síkot képez az ajtó peremével, de a kis kiugró könyök is eltűnt. A hátsó-oldalsó ablak tagolása is más lett – kisebb a nyitható felület. A visszapillantó tükör már nem az ablak előtti síkból jön, hanem az ajtó oldalából. A hátsó lökhárító és a hátsó lámpák agresszívabbak, sportosabbak lettek, a két oldalsó bajuszforma és a diffúzor-szerűen felfelé ívelő középső rész is határozottan sportosabb, ahogy a csomagtér ajtó kacsafarok-szerű meghosszabbítása is elég vagányan néz ki.

A fronttal ellentétben itt kicsit több lett a krómszerű dekoráció. Sokkal markánsabb lett az egész autó kinézete – szerintem kissé indokolatlanul. A kávébarnára keresztelt szín meglehetősen furcsa árnyalat, nem gyöngyházmetál, mégis bizonyos fényre bordónak, más fényre barnának tűnik. A Tech csomaghoz járó 17”-os felnik illeszkednek az autó karakteréhez, nem tűnnek hivalkodóan nagynak, még bőven elbír pár zollt a kerékdob, igény esetén.

Az utastérben is fejlődött egy keveset a helykínálat, az ülőlapok változatlanul japánosan rövidek – kicsi japán emberkék tervezték, kicsi japán emberkék számára. A két első ülésen megfelelő a helykínálat, a magamnak beállított első ülés mögött hátul is elférek, éppen elégséges a fej és a lábtér, de tágas helyekről továbbra sem beszélhetünk – 4 főnek élhető az utazás, de öten már szűkösen lennének.

A ki-beszállás kissé problémás lehet, a hátsó üléseknél figyelni kell a fejre, a lejtős tetővonal miatt enyhén bólintós a kiszállás, az első ülésen pedig térddel elkapható a műszerfal indokolatlanul kitüremkedő része. Talán csak design-elemként magyarázható az említett egység, hiszen sem kezelő, sem szellőzőelem nincs a kopogós műanyagon, ráadásul a műszerfal harmóniáját sem törné meg, ha egy kicsit kevésbé szögesre alkották volna.

Az utastérben változatlanul akad bőven a kopogós műanyagból, a műszerfal széle, az ajtóburkolatok, a közép konzol részei mind ebből a tartós, de nem túl esztétikus anyagból készültek – az első és a hátsó könyöklőt még mindig puha szövet fedi. Sajnos a műanyag ajtóburkolatok, a remekül szóló HiFi nagyobb hangerőn működtetésére halk, majd egyre erősebb zörgésbe kezdenek.

Nincs túl sok rekesz az utastérben, az ajtózsebek formája ötletes, de a tervezés itt is elvitte a praktikumot sajnos, a könyöklőben lévő rekesz pár apróságot befogad, a középkonzol alján lévő, igen távol eső kis box nem sok mindent tárol el – ráadásul elég sötét helyen is van, itt találhatóak az ülésfűtés kapcsolói is – talán egy fokkal jobb, mint a korábbi, dobozba rejtett változat.

A kesztyűtartó sem túl tágas, nem osztott, az ajtaja kicsit mozog is becsukott állapotban- bár, zörögni nem zörög. Két kicsi pohártartó van elől, ugyanennyi hátul, a kihajtható könyöklőben, de egy átlagosnál kisebb pohárnak felelnek csak meg – USA-s méretű bödönt sehogy sem lehet beletuszkolni.

Ezeket leszámítva ízlésesebb lett az utastér, jól néz ki a műszerfalon futó műbőrborítás, aminek a színe és stílusa folytatódik az ajtókon egészen hátra is sőt, a világos árnyalat azonos színű kárpitban visszaköszön a szövet ülések felső felén is. A CHR-nél kicsit túlzásba vitt zongoralakk-fekete betétek is láthatóak néhány helyen, ezeket változatlanul képtelenség tisztán, pormentesen tartani, minden porszem azonnal látszik rajta.

A sofőrülésben jól el lehet helyezkedni, nem nyomja semmi a térdet, a kormányt is jól be lehet állítani, majdnem elérhető a fekve-könyökölve-vezető pozíció, de még kéne pár centi a tökéletes vezetési pozícióhoz számomra. Az autó távirányítóról nyílik és kulccsal indul. A bicskakulcs normális méretűre csukható össze, nem hivalkodó, de a márkaarculat egyértelmű.

Az USB csatlakozókat kicsit keresgélnem kellett, a könyöklőben lévő USB csak tölteni képes, a szórakoztató rendszerrel nem kommunikál – a megfelelő csatlakozót – ami nem csak tölt, de kommunikál a szórakoztató rendszerrel is – az utas ülésnél, térd magasságban találtam meg, a befelé ívelő műszerfalban: szinte alig elérhető a sofőrülésből.

Az autó elég jól felszerelt, a kétzónás, digitális klíma gyorsan hűt-fűt, az ülésfűtés is igen hamar felmelegíti az ember hátsóját a novemberi hűvös időben. A korábban beépített tabletre hajazó központi kijelző felkerült végre a látótérbe, így esztétikusabb is, sokkal könnyebben kezelhető és jobban átláthatóvá tesz mindent. Sajnos, ennél a felszereltségnél navigáció nem volt az autóban – az feláras extra – de a telefon, a szórakoztató rendszer, az applikációk kezelése, a fogyasztás visszajelzése sokkal jobban átlátható, kezelhető. A sávtartó és a távolságtartó tempomat kezelése a kormányról zajlik, elég jól beállítható a rendszer, emellett sok egyéb dolgot – telefon, HiFi, szintén lehet a kormányról is kezelni. A központi műszeregység jól átlátható, sok beállítást lehet rajta eszközölni, a km óra állítható digitálisra vagy analógra is – én az utóbbit preferáltam. A hajtáslánccal kapcsolatban kicsit csalódtam. A korábban kipróbált CVT-s változatnál az erőtlenséget és lomhaságot betudtam a váltó jellemzőjének, ezúttal viszont nem volt mentség. Kis fordulaton roppant erőtlen a motor, nagy fordulaton pedig zajos és sokat fogyaszt – nehéz megtalálni az egyensúlyt. 3000/perc fordulatig semmit nem hallani a motorból – többször le is fulladtam vele. Ez utóbbi esemény nem feltétlen a csendnek vagy az ügyetlenségemnek betudható, inkább az alapjárati nyomaték hiányának – megszokást igényel. A kis köbcentis turbómotoroknál – Ford Fiesta Ecoboost – az alapjárati nyomatékhiányt úgy oldják meg, hogy a kuplung felengedésével párhuzamosan egy elektronika kicsit emeli az alapjáratot. Ez sok esetben rángatós elinduláshoz vezetett ugyan, de lefulladáshoz sosem. Frusztráló, egyben mókás helyzet lefulladni a Corollával, hiszen a motor leállásával párhuzamosan automatikusan behúzza az elektromos kéziféket, amit újraindításnál külön ki kell engedni – tehát lefulladáskor, jó eséllyel a nagyobb gázos elinduláskor még rántunk is egyet az autón, mire kiengedjük a kéziféket. Nem túl praktikus megoldás.

A motort nem forgatva végtelenül csendes – ámde lomha – autóval van dolgunk. A 9,7 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás és a 200 km/h-s végsebesség nem túl erős a kategóriában. Igaz, a motort nem forgatva a fogyasztás is igen baráti. Forgatva viszont megérkezik az erő, hiszen a 159 Nm nyomatékot 4200-, a 132 lóerőt pedig 6400/perces fordulaton adja le a motor. Kissé a kora ’90-es évek 16 szelepes motorjaira emlékeztet a karakterisztikája. Nincs benne start/stop rendszer, tehát a motor beindulástól-leállításig jár. Ennek eredményeképpen városban, a dugóban ücsörögve meg-megszalad a felhasznált benzin mértéke is, olykor 9-10 literes fogyasztásokba is belefuthatunk 100 km-re vetítve a rövid távolságot, de normális városi forgalomban 7-8 liter között beéri.

A hat sebességes, kézi váltó fokozatkiosztása jó. Az első három fokozat rövid, forgatva mondhatni fürge lesz az autó, a hatodikat egyértelműen utazó fokozatnak tervezték, hiszen 100 km/h-nál csak 2500/perc a fordulatszám, 130 km/h-nál sem sokkal több, itt 3200/percet forog. Míg előbbi esetben 6-6,5-, utóbbi esetben 7,5-8 liter /100km a fogyasztás. Nem elrettentő értékek ezek, átlagban 7,2 litert fogyasztott az autó a teszthét alatt megtett 1300 km alatt.

Kicsivel erősebb motorral a Ford Focus kombi verziója minimálisan magasabb értéket produkált, az Opel Astra kicsit gyengébb motorja szintén egy hangyányit többet fogyasztott. Ez a motor, a 132 lóerővel és a hat sebességes váltóval akár nevezhető sportos használathoz hangoltnak is, pedig nem arra vásárolja senki, de a dinamikus haladáshoz alaposan forgatni kell. 3000-es fordulat fölött a hangja is megjön, ami autópálya tempónál még élhető, de a Nagy Német Autobahnon 150-170 km/h-val haladva már kifejezetten zavaró lehet. Kis fordulatszámon, folyamatos haladásnál inkább csak szél- és futómű zaj hallatszik, de emiatt is megemeli az ember a hangját társalgás közben. Igaz, ezt az autót nem hosszú utakra, inkább városi-elővárosi, rövidebb utazásos használatra tervezték – erre pedig tökéletesen alkalmas is. Ezzel a hat sebességes kézi váltóval egy Isten ez az autó – igaz, ez az Isten Buddha. A fék megfelelően lassítja a járművet, a futómű nem ráz, nem pattog, inkább komfortra, mint sportosságra hangolták ezt is. Kényelmes, kicsit billeg, de nem bólint az indokoltnál nagyobbakat sehol. A 225/45 R17-es kerekek jól mutatnak, egy kicsit ballonosabb gumival bizonyára ennél is kényelmesebb lenne, de így is családias a mozgása, nagyon minimálisan ráz a kisebb úthibákon.

A csomagtér nőtt egy kicsit – bár a korábbi sem volt kicsi – jelenleg 470 literes alappal, dönthető hátsó ülésekkel száll versenybe – az ülések döntésével továbbra sem képezhető síkfelület – arra ott a kombi változat. Sokáig azt hittem, hogy csak az utastérből vagy a távirányítóról nyitható a csomagtartó, de a teszt végén megtaláltam az aprócska gombot, a rendszám fölött, jobb oldalt. Nincs túl praktikus helyen. A Tech csomag részeként csomagtér tálcát is kapott az autó – praktikus extra, ha az ember sokszor szállít olyasmit, ami piszkol, esetleg folyik. Ez az autó, ezzel a motorral és váltóval határozottan hozza az oldschool élményt, hagyományos, szívó, kézi váltós megoldás, kissé lustára hangolva. Azoknak jó, akik a régi iskola hívei, viszolyognak a hibridektől vagy a dízelektől. Az egész ebben a köntösben olyan, mint a nagypapa pulcsija. Jó eséllyel sok százezer km-t elmegy komolyabb gond vagy szervizköltség nélkül, megfelelő karbantartással, alvázvédelemmel bátran mondanám rá, hogy örök darab lehet.

A közel hét és fél milliós vételárat ettől függetlenül kicsit soknak tartom, de figyelembe véve a felszereltséget, a tartósságot, a pedigrét, sokaknak igen jó alternatíva lesz. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, a tesztautót a Toyota Magyarországnak köszönjük.

 

2019.11.26.

        /Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1598cm3, soros,négy hengeres, 16 szelepes Valvematic, szívó, benzines
Teljesítmény	132 LE (97KW) @ 6400 fordulat/perc
Nyomaték	159 Nm @ 4200 fordulat/perc
Váltó	6 sebességes kézi
Gyorsulás (0-100 km/h)	9,7 másodperc
Végsebesség	200 km/h
Fogyasztás	7,2 /100km
Saját tömeg	1325 kg
Csomagtér	470 liter
Tesztelt modell ára	7 325 000 Ft
Alapára	5 980 000 Ft