Szívó benzines Crossover? Jöhet!

A Toyota, a hibrid rendszerei zsenialitása okán megteheti, hogy a sima, szívó benzines piacon is jelen legyen. Sajnálatos módon elcsúsztunk a tesztek publikálásával, de idén nyárra utolérjük magunkat teljesen. Ez a tesztünk még 2022-ről “ragadt bent” idén pedig már a nyakunkon a Yaris Cross faceliftje mindettől függetlenül fontos megemlíteni ezt a modellt, hiszen mérföldkő ez is, a legnagyobb Japán (és globális) autó gyártó cég történelmében. Új szegmensben próbálta ki ki magát a Toyota, a kicsi Crossoverek között aratott nagyot ezzel a modellel. Korábban a SUV-ok között a RAV4 és a Highlander – nagyobb terepjárók közül pedig a Landcruiser – volt jelen a piacon, ezek mellé érkezett pár éve a kizárólag első kerék hajtással kapható C-HR (bár ennek is már megérkezett azóta a második változata) tavaly pedig a Corolla Cross is berobbant a most már teljes modellskálába. Természetesen a felfújt Yaris Lexus változata is megérkezett azóta és reméljük rövidesen kipróbálhatjuk, de a többi modellből is felsorakozik szép lassan a luxus-Lexus parádé is a magasabb modellpalettán. 

Bár erősen Yaris alapokra építkezik a modell, mégis sokkal többet nyújt annál minden szempontból. Helykínálata már-már a Corolla utastér kapacitásához mérhető, az összkerekes változat terepjáró képessége pedig simán tudja, amit a RAV4 is tud – de ne szaladjunk ennyire előre.

Az első kerék meghajtásos, benzines változat, “kombi Lada kék” kivitelét próbáltuk ki a modellből elsőként – ez a lakk-kék fényezés csak a premier idején volt rendelhető, rövid ideig. Ahogy fentebb említettem, a formavilág erősen hajaz a Yarisra és tagadhatatlanul Japán, tagadhatatlanul Toyota. Fiatalos, vagány, sportos külseje tökéletesen megfelel a kor divatjának, beleillik a városi forgatagba, de városon kívül is remekül megállja a helyét. Sokan azt mondják, hogy ez egy mini-RAV4-es, de hátulról mindenképpen a Yarisra emlékeztet.

A motortér már ismerős, hiszen ez a technika TNGA motor a Corollában debütált nem is olyan régen. Háromhengeres, meglepően dinamikus és egész barátságos hanggal megáldott holmi. Oké, a hang szubjektív, én szeretem a háromhengeresek kissé érces hangját. A nem túl sikeres, 1,2-es turbo benzines és az 1,6-os szívó benzines leváltására érkezett motor egész jól sikerült. Szemlátomást képes a Toyota jót alkotni a hibrid világon kívül is. Háromezres fordulat alatt egészen halkan üzemel, szinte alig hallani valamit a három hengerből.

Talán enyhén siklócsapágy hangja van, de kisebb sebességnél a futóműzaj elnyomja – pedig az sem erős – nagyobb sebességnél pedig a szintén nem túl szignifikáns szélzaj kerekedik felül a motor hang felett. Nagyobb fordulaton – 4000/perc fölött – érkezik meg a szokásos Wartburg hang, ami szerintem egyáltalán nem zavaró, de azok számára, akik a finomabb járású négy hengeresekhez szoktak, valóban kissé nyers. A 125 lóerő valóban forgatásra érkezik meg 6600/perc fordulaton, ahogyan a 153 Nm is 4800-as fordulaton jön, kissé morgós, de sportos hang mellett. A kicsivel 10 másodperc fölötti 100-as gyorsulás nem túl fürge, de a hibridre így is “ráver” egy kicsit, a 180 km/h-s végsebesség hozza az elvárt értéket. Autópálya tempónál kényelmes utazót tud, megfelelő erőtartalékkal.

A korábbi ezerhatos szívó benzinesnél egy kicsit gyengébb, de hasonlóan forgatásra kellemesen dinamikus motor már egy egészen más iskolát képvisel, ami rengeteg fejlesztés eredménye. Ennek megfelelően az ezerhatosnál jelentősen takarékosabb háromhengeres fogyasztása 100 km/h-val haladva, 2700/perc-es fordulatszámon 5-5,5 l/100km, ugyanez 130 km/h-nál 3300/perc-es fordulaton 6,5-7 l/100km, városi használat mellett 7-8 liter. A 6,8 literes átlag nagyjából reális, hiszen minden körülményt kipróbáltunk az autóval, ami hétköznapi helyzetekben előfordulhat.

Számomra változatlanul meglepő, hogy a szívó, benzines motorokhoz nem jár a start-stop rendszer, tehát elindulástól, leállításig folyamatosan jár a motor. A motortér zárhoz tartozó, lemezekből hajtogatott konzol valami förtelmesen ronda és szerelés közben tuti lefejelném párszor – így 2024-ben egy ilyen megoldás szerintem elég ciki.

A Corollától már ismert motort ugyanaz a hat sebességes, kézi váltóval párosították. Kissé öreguras, lomhább, hosszú váltóval van dolgunk. Ez megmutatkozik a gyorsulási adatokban és kissé nyirbálja a vezetési élményt is – az e-CVT alapján lehetett volna ez egy sportos, pörgős kézi váltó is. Értelemszerűen a hosszabbra hangolt váltó előnye, hogy magasabb sebességi fokozatban alacsonyabb fordulatszámon marad, tehát méretéhez képest egészen takarékosan közlekedik. Az első három fokozat rövid, az 5. és 6. fokozat hosszú. Fontos pont, hogy a sima, benzines változat kizárólag ezzel, az első kerék meghajtásos hajtáslánccal kapható – nincs belőle összkerekes válozat.

A csomagtartó 397 literes, az ülések lehajtásával bővíthető. Jól pakolható és az akkupakk meg a hozzá tartozó elektronika hiányában tágasabb a hibridnél, hiszen az csak 286 litert tud – a 100 liter többlet azért közel 30%. A gumitálca külön plusz pont, a vékony, szövet kalaptartó már mondhatni rutin a kategóriában – ahol lehet spórolnak és könnyítenek. A szőnyeg alatt kisebb tárolórekesz van – a pótkerék hiányában. A hátsó ülés 60-40% arányban dönthető – magasabb felszerelésnél 1-1-1 arányban lehet dönteni. Sajnos ledöntve nem képez síkot a csomagtér padlójával. Bővítve 1097 liter raktérhez jutunk, ami a hibrid változat 768 literénél ismét 30%-kal több. Ebben a méret kategóriában megkockáztatom, hogy az egyik legnagyobb csomagtérrel van dolgunk, de az 5 ajtós, hibrid Corolla és a C-HR hibrid is lekőrözésre került, pedig egy kategóriával nagyobb járművek.

Szokás szerint a hátsó ülés következik, ahol is két felnőtt éppen elfér – bár a fejtér nem túl tágas és figyelni kell a bólintásnál ki-beszálláskor. Az ülőlap nem túl hosszú, de a lábtér élhető, a szövet üléskárpit elég tartósnak tűnik. Belseje mindenképpen sokkal tágasabb egy Yarisnál. Sajnos ehhez a felszereltséghez nem jár hátsó könyöklő, a műanyag pedig elég sok mindenütt – ebben a kategóriában még eléggé a sofőrre koncentrálnak.

Az első ülésre a magas építés miatt könnyű beszállni. Az ülések kényelmesek, bár nem túl hosszú az ülőlap és az oldaltartás sem tud többet, mint indokolt.

A kicsi autó ellenére sok rakodó hely van – bár mindegyik kicsi – de a zsebünkben lévő holmikat – telefon, pénztárca, kulcsok, stb – jól el tudjuk helyezni. Az első ülések közé már jutott könyöklő, egy szűk tárolóval megspékelve.

USB, szivargyújtó, fűthető első ülések és bicskakulcs – hiszen ennél a felszereltségnél nem jár és nem rendelhető a kulcs nélküli rendszer. A kormányon az adaptív tempomat és a hifi kezelőszervei egészen nagyot villantanak, cserébe manuális klímán van és Toyotához híven nincs start/stop rendszer. 

Az ergonómia jó, a műszeregység jól áttekinthető, a szórakoztató elektronika kijelzője kicsit nagyobb és színesebbnek hat a Yarisnál, érintőképernyős. Sajnos alig vannak már gombok rajta – ezt kompenzálja a manuális klíma kicsit, a hozzám hasonló gomb-fetisiszták számára. Az itt-ott fellelhető borzalmas, idejétmúlt, takaríthatatlan, karcolódó, zongoralakk-fekete burkolatokért körmös járna a tervezőnek.

A futómű sportos és kissé pattok ezeken a 215/55 R17-es felniken, aki esetleg kicsit kényelmesebbre, lágyabbra vágyik, rendelje 16″-os kerekekkel az autót, ahhoz ballonosabb gumi jár. A fékek kiválóan lassítják a nem túl testes járművet. A hibriddel szemben egyénként érezhetően orr-nehéz az autó – hirtelen kormánymozdulatoknál libeg-lobog a feneke, de a jávorszarvas tesztet bőven tudná.

Az autó mostanra kifutó modell, 7,5 millió Forint körüli alapárral és a tesztelt modellhez hasonló kivitelek 9,5-10 millió Forint környékén kaphatóan. Aki ilyesmiben gondolkodik és nem vágya az összkerék hajtás csak egy magasabb, városi kisautót szeretne, annak remek választás. Aki egy kicsit többet akar, az várjon egy év végi akciót és jó eséllyel hasonló áron vagy kicsivel magasabban már jó vásárt csinálhat egy összkerekes változattal.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

Tesztautónkat a Toyota Magyarországnak és Balogi Ádámnak köszönhetjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.

2024.06.16.

Zolo

Műszaki adatok
Motor	1490 cm3, VVT-i soros, 3 hengeres, szívó benzines
Teljesítmény	125 lóerő (92kW) @6600/perc
Nyomaték	153 Nm @4800/perc
Erőátvitel	6 sebességes, kézi váltó
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,9 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Fogyasztás	6,8 l/100km
Saját tömege	1225 kg
Csomagtér	397 liter – 1097 liter
Alapára	7 490 000 Ft
Tesztautó ára	9 500 000 Ft