Iron Man 2

A korábban tesztelt, csúcsmotoros, benzines verzió után kíváncsian vártam, hogy mit tudhat a közel azonos autó egy erős, dízel motorral.

 

 

 

Szinte hihetetlen, hogy 20 év alatt megduplázódott a turbodízel motorok teljesítménye és a korábbi 1,8-2,0 TDI motorok mostanra a 90 lóerő dupláját is kényelmesen teljesítik igaz, közben a tömegük nagyjából másfélszeresére növekedett.

Az adott modell színre, felszereltségre szinte teljesen megegyezik a korábban tesztelt benzines verzióval. A motor, váltó és pár extra felszereltség volt csupán a különbség.

A hatalmas (541-1137literes), jól bővíthető csomagtér és a végtelenül tágas, kényelmes utastér változatlan. Előbbinek sajnos az importőr még nem tudta kicserélni a kalaptartóját, amit egy korábbi teszt alkalmával kiflibe hajtott valaki.

Az utastérnél annyi minimális különbség volt a benzines modellhez képest, hogy a – hivatalosan Soft Ceramic névre hallgató – vajbőr belsőt itt fekete (Ebony) bőr váltotta fel. Szerintem a világosabb szín jobban illett az autóhoz, kicsit feldobta az utasteret, amit egyébként megfelelően világossá tesz a hatalmas, fix panorámatető is.

Hiányzott az autóból a kiszállást segítő modul, amely hátratolja sofőrülést és megemeli a kormányt, illetve beszállásnál az eredeti pozícióba visszaállítja. Apróság, de az ilyen, szemlátomást maguktól mozgó dolgok szerintem egyre jobban növelik a távolságot az „ember és gép” kapcsolatában, mikor ilyesmivel találkozom akaratlanul is kicsit olyan érzésem van, hogy valami az irányításom nélkül történik és ennek van egy kissé ijesztő élménye. Természetesen a memóriás, elektromos állítás ugyanúgy megmaradt az ülésnél és a kormánynál, csak a kiszállást segítő funkció nem került beépítésre.

Amit mindenképpen kiemelnék – hiszen egy dízel változatnál fontos – a csöndes utastér. Benzines motornál annyira nem nagy varázslat a zajok, rezgések kiszűrése, de egy dízelmotornál ez már komolyabb kihívás. Egészen minimális zajszint növekedés észlelhető csak, de egyáltalán nem zavaró a motorhang. Az a minimális zaj is elsősorban kisebb fordulaton, lassabb haladásnál szűrődik be, nagyobb tempónál szinte teljesen észrevehetetlen, az autó csak csendben suhan.

Utazó autónak a legjobb, mivel kényelmes és az extrák is erre sarkallnak, bár a HiFi-nél továbbra is úgy gondolom, hogy vannak még kiaknázatlan lehetőségek és ez a Sony/Sync megoldás túl lassan reagál és nem túl esztétikus, a Mazda már 5-6 évvel ezelőtt is gyorsabb, talpraesettebb rendszereket gyártott. Ez egy kicsit látványosabb, de szebbnek semmiképp nem nevezném. Pedig tudásra bőven megfelelő, hiszen az első ülések közötti könyöklőben fellelhetőek a szórakoztató elektronika mindennek megfelelő csatlakozói: memória kártya, 2db USB és RCA csatlakozó, továbbá 12V – utóbbiból akad egy a középkonzol alatti nyitott boxban (amiből élesebb oldalirányú mozgásra hajlamosak kipotyogni a dolgok az első lábtérbe – ez kicsit zavaró lehet).

Természetesen az autó változatlanul elegáns, kényelmes, mindenütt hatalmas körülöttünk a tér. Továbbra is lenyűgöző panorámát biztosít a rolóval ellátott, panoráma-üvegtető. Igaz, a hátsó ajtókon való ki-beszállásnál az erősen lejtő C oszlop figyelmet igényel, mert az ember könnyen beveri a fejét. Belül kárpitozott, tehát megfelelően véd a sérüléstől, de a külső elemről ez nem elmondható.

Az ülésen elhelyezkedve már megvan a megfelelő magasság, hiszen a kialakítás miatt megvan a bőséges fejtér, ahogyan a lábtér is.

Ugyanaz a Titanium felszereltség, mint a benzines volt, tehát extrákkal megfelelően ellátott autó: holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartós tempomat, parkoló automata, parkoló radar és kamera, sőt, egy apróság, ami nekem például a legutóbb tesztelt Insigniából nagyon hiányzott: a napszemüveg tartó. A hátsó ablakokon lévő árnyékoló roló kifejezetten szimpatikus extra.

Amiben lényegesen különbözik az utastér a benzines tesztautótól, az egy extra pedál. Igen, ez a kuplung, tehát manuális váltóval lesz dolgunk. Egyezik viszont a briliáns, 3 fokozatban állítható futómű.

Igaz, minimálisan javít az – amúgy semmi kívánni valót maga után nem hagyó – menetkomforton, hogy a korábbi 19”-os helyett kissé „ballonosabb” 235/45 R18-as kerekekkel szerelték, bár a különbség alig észrevehető, talán egy nagyon keveset lágyabb lett az autó mozgása, de a Sport fokozatot nem feltétlen ajánlanám a hazai városi használatra, inkább autópályára vagy jobb minőségű országútra.

A fent említett, kellemes kapcsolási érzetű váltó hat sebességes és kifejezetten jó a fokozatok elosztása – az első három fokozat megfelelően rövid, az öt-hatodik fokozat pedig hosszabb, autópálya tempónál 2000/percet forog a motor. A 180 lóerő és 400Nm nagyjából 1800-as fordulatról már stabilan húz, 200km/h sebességig kifejezetten dinamikusan gyorsít. Minden bizonnyal magabiztosan eléri a 230km/h-s végsebességet a Nagy Német Autobahnon.

A 0-100km/h sprintet 8,6 másodperc alatt abszolválja, ami a több, mint másfél tonnás súlyra tekintettel remek. Természetesen a fogyasztás ennek megfelelően alakul: a közel 1000km-es tesztút végére 8,2liter/100km lett az átlag. Kicsivel több városi szüttyögés jutott, mint arányos lenne, tehát megkockáztatom, hogy bő fél litert még lehet ezen hozni.

Városban 9 liter fölött fogyasztott folyamatosan az autó, viszont stabil 80-90km/h sebességnél a pillanatnyi fogyasztásmérő 4-6 literes értékeket mutatott országúton. Természetesen ezek szubjektív értékek és minden alkalommal az ember stílusától és a gépjármű leterheltségétől nagyban függenek.

Mindezek fényében – ahogyan a benzines változatnál is – kizárólag ismételni tudom magam: ez egy közel prémium kategóriás autó ezzel a motorral, felszereltséggel.  A 13millió Forint körüli vételár arányban áll az autó tudásával, és kifejezetten csak ajánlani tudom annak, aki nagy, kényelmes, jól felszerelt, biztonságos és dinamikus dízel autót keres ebben a szegmensben.  Akár ezzel a manuális, akár a kiváló PowerShift automata váltóval.

A tesztautót a Ford Magyarországtól kaptuk, tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.

 
2015.11.23.
/Zolo/