Végre valódi SUV!

 

Ismét egy C-HR gondolná az ember – és való igaz, a modell premier után többnyire a modell több variánsa végigjárja a médiát, de jelen esetben szignifikáns különbségekkel találkozhatunk. Jelen esetben például elérkezett a modell oda, ahol már az első kiadásakor is lennie kellett volna – szerintem. Végre megkapta az összkerékhajtást. Érthető, hogy sokan vásárolják a SUV-okat, Crossovereket simán, első kerék meghajtással, értékelik a magasabb üléspozíciót, jobb kilátást, nagyobb csomagteret, könnyebb pakolást, nagyobb kerekeket, de a SUV ugye, valójában egy sport-szabadidő-jármű (ugyanez a Crossover is, csak kisebb) és e-szóösszetétel első felének pedig szerintem szerves része, hogy gyakran elhagyja vele az ember az aszfaltot. Ehhez pedig roppant hasznos a modell második változatában – most – debütált AWD-i megoldás. Mondhatni most nyert értelmet valójában a C-HR esetében ez a szabadidő-járműség.

A forma fiatalosságát, vagányságát, UFO-ságát már az előző tesztnél kiveséztük. Jelen esetben a fényezésről ejtsünk csak pár szót, miszerint a két tónusú fényezéssel egy keveset vizuálisan csalnak, hiszen olyan élménye van az embernek, mintha a hátsó ajtó éppen csak egy szűk, segéd-nyílás lenne, de ugyanúgy teljes értékű ajtó ez is – sőt, az első modellhez képest, már itt is teljes értékű kilincs van, nem felülre rejtett dekor-elem-szerű ajtónyitó. Ezen az apró (feláras) esztétikai cselen kívül azonos a forma a korábbi tesztalannyal, de mindenképpen hozzáad az autó vonalvezetéséhez ez a szín.

A lényeges különbséget az AWD-i plakett adja. Nem csak egy elrejtett, jelentéktelen matricáról van szó, a hátsó kerekek előtt mindkét oldalon, olvasható a kis ezüst színű, domború felirat – az autó hátulján meglepően nem. Bár a hajtáslánc kissé kevésbé komplex, mint a RAV4-es hajtáslánca, a Corolla Cross inkább, amivel ilyen szempontból megegyezik. Utóbbi járművel nem voltak túl jó terep-tapasztalataink, de – lehet a jobb gumiválasztás miatt – jelen tesztautónk egészen jól szereplet, ahogy elhagytuk az aszfaltot és kicsit nyúzópróbának vetettük alá. 

A jármű motorizáltsága a már többször kipróbált 2 literes, Toyota Hibrid erőforrás – utoljára a Corolla TS esetében volt hozzá szerencsénk – a szokásos e-CVT váltón át jut a motortól a kerekekig az erő. Az összteljesítmény 197 lóerő és 190 Nm nyomaték ami ennél a modellnél 7,9 másodperces 0-100 km/h gyorsulást és 180 km/h végsebességet tesz lehetővé. Bár korábban sokszor jeleztem, hogy bőven elég ide is az 1,8-as változat, itt, az AWD-i esetében kizárólat a nagyobb motorral elérhető, de praktikusabb is a több erő.

A fentebb említett nyúzópróba egy kevés homok, föld, egy meredek siratófal volt és mindegyik területen egészen ügyesen teljesített a jármű. Ettől függetlenül továbbra is érdemes szem előtt tartanunk, hogy egy SUV vagy egy Crossover semmiképpen NEM TEREPJÁRÓ! Ezt mi magunk is a Lexus NX tesztje alkalmával tanultuk meg. Természetesen ez egy kiváló jármű, hogyha egy kicsit kikapcsolódnánk, egy kis földút, kevéske sár, esetleg hó vagy nedvesebb, csúszósabb terület belefér, de ne ezzel tervezzük a Dakar dűnéinek meghódítását.

A hátsó tengelyek hajtása teljesen elektromos, egy második villanymotor intézi és semmi mechanikus összeköttetés nincs a motorral vagy az első tengellyel – nincs gardán. Mindezzel együtt remekül helytáll a maga korlátait figyelembe véve. Értelemszerűen, a csomagtérből elvesz egy kevés helyet ez a rendszer, de a tizenpárliter különbség nem olyan jelentős. A JBL mélynyomóval 348, anélkül 362 liter nem sok, de az alap C-HR sem sokkal tágasabb. A jármű fiatalos, sportos mivoltához egyáltalán nem zavaró ez az űrtartalom – aki többre vágyik, annak adott a RAV4 hatalmas csomagtartója.

Az utastér teljesen változatlan, hátul sötét van és kevés a fejtér a fejtámlák fölött, sok a műanyag, a lábtér cserébe egész jó, a könyöklő hiányzik. Az első üléseken kellemesen elférünk, egész jó a sportos kinézetű ülések oldaltartása, jó az anyagminőség is a hátsó traktushoz képest. Az ajtókon kellemes az alcantara borítás, hangulatos sötétben a LED csík is.

Nem szűnt meg az automatikus fékezés, aminek olyan élménye van kicsit, mintha folyamatosan aktiválva lenne az adaptív tempomat, de nem, az autó intelligens és gondolkodik, ha levesszük a gázról a lábunkat, figyeli az előttünk lévő forgalmat és annak megfelelően, adott esetben rekuperációval lassítja az autót. Mondhatni közelítünk az egy pedálos vezetés felé – bár ez még nem teljesen az viszont mindenképpen praktikus és jövőbe tekintő megoldás.

A nagyobb motor és a komplexebb hajtáslánc csak minimálisan jár többletfogyasztással. Viszont feltűnt a tesztelésnél, hogy már megérkezett a hidegebb idő, amikor is az autóba beülve az ember szeretne gyorsan melegben lenni, szeretne erősen fújó ventilátort, áramló meleget, gyors ülés és kormányfűtést – ennek pedig ára van. A tizenpár kilométerre lévő munkahelyemre eljutáskor, a reggeli mínusz pár fokban szinte folyamatosan ment a benzinmotor. Így az autó folyamatosan fogyasztott és a reggeli, dugóban ücsörgős, hideg indításos, hideg időben autózás simán 7 liter/100km átlagfogyasztást eredményezett egy-egy ilyen szakaszra.

Természetesen, ha az ember kompromisszumképes, nem tekeri maximumra a fűtést, beéri 16-18 °C-al is, azt is ECO módban, akkor alacsonyan tartható az autó étvágya. Egy meleg üzemű, éjszakai, városi 50 km/h-val való vitorlázgatásra simán érkezett 3,8 liter/100km átlag is és a teljes teszthét alatt, a valódi vegyes fogyasztása az autónak megállt 5,5 liternél. Ez úgy tevődik össze, hogy városban simán 5 liter alatt tartható, országúton 5,5 literre emelkedik, folyamatos autópályás haladás esetén pedig 5,9 literrel beérte az autó egy kis szerencsés hátszéllel, de normál esetben is megtartható 6-6,5 liter/100km környékén. Valójában az 1,8 C-HR 5,2 literes átlagához képest, figyelembe véve az erő többletet, az intelligens összkerékhajtást és az ezek által lévő közel 150 kg többlet súlyt szinte eltörpül a különbség.

Az autó árazása a nagyobb motort, az AWD-i hajtásláncot tekintve racionális. A két literes, AWD-i, hibrid C-HR tesztautónk Executive Premier Edition (plusz üvegtető) felszereltséggel 17 835 000 Ft-ba kerül. 

Elsősorban fiataloknak ajánlom, akik nyitottak az újdonságokra, az új formavilágra, többnyire gyermek nélkül, esetleg kicsi gyerekkel és szívesen hagyják el az aszfaltot alkalmasint.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

Az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.

2025.02.02.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos hybrid
Teljesítmény	197 lóerő (145 kW), ebből a benzinmotor 153 lóerő (112kW) @6000/perc, az elektromos 113LE (83 kW)
Nyomaték	190 Nm @4400-5200/perc a benzines, 206 Nm az elektromos
Erőátvitel	AWD-i, intelligens, elektromos elosztású-szabályozású összkerékhajtás, e-CVT (fokozatmentes automata)
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,9 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Fogyasztás (mért)	5,5 l/100km
Saját tömege	1564 kg
Csomagtér	348/362 liter, bővíthető
Alapára	11 850 000 Ft
Tesztautó ára	17 835 000 Ft