Hófehérke
Lassan két éve, hogy Micrát kaptunk a kezeink közé. Apróságok változtak, elsősorban a motor és a felszereltség, amire kitérünk, hiszen ezek a lényeges különbségek. A Clio testvérről az első benyomás kicsit lelombozó volt, mintha egy kissé kehes mákdaráló és egy felpüffedt, műanyag kerti szék egészen pofásra és csinosra sikerült szerelemgyereke lenne az autó. Fehérben is igen vagányul fest, a szép, fekete, carbonszerű betétekkel felvértezett 17-es felnik bitangul mutatnak a szembetűnő apróságon.
A korábban tesztelt változaton ugyanilyen felni volt, de a díszítés meglepően feldobja. A hasonló burkolat a tükrökön, a lökhárítókon és az ajtók alján markánsan sportos kinézetet kölcsönöz. Tény, a peres gumik miatt piszok jó az úttartás, remekül fekszik az úton, de a futómű érzékeny és az útegyenetlenségek néha érezhetően nagyot ütnek rajta. Nagyobb lendületnél kissé pattog, de még a hátsó futómű is igyekszik minden körülmények között az úton tartani az autót.
Az autóban ESP és vészfékasszisztens is van – szerencsére komolyabban egyikre sem szorultam rá a teszt alatt, a fékek remekül működnek, pedig hátul változatlanul dobfék van. Látható az extra felszerelésként hozzáadott LED csomag (160 000 Ft). A korábbi halogének is szépen világítottak, így szinte nappali világosság lett éjjel. Változott a motor, növekedett a köbcenti, a teljesítmény is emelkedett. Kicsit reménykedtem benne, hogy a motornak kellemes hangja lesz, mint a Ford Focus 1,5-ösének – olyan vagány, Wartburgos – de ez a három hengeres nem ilyen. Cserébe viszont a korábbi 900-as motornál jelentősen dinamikusabb.
Az átdolgozott Renault motor 999 köbcenti 100 lóerőt teljesít 5000-es percenkénti fordulaton. Az alapjárati nyomaték sajnos továbbra sincs a helyzet magaslatán, de automatikusan emeli a fordulatszámot, ahogy engedjük fel a kuplungot – egy idő után rááll az ember lába. 2000-es fordulattól már húz, de igazán erőben 3000-es fordulaton érezni, nyomatékcsúcsát, 160 Nm-t 2750-es fordulaton adja le. A váltó rövid és itt is 5 sebességes – csak a 117 lóerős DIG-T változathoz jár a 6 sebesség. 2200-as percenkénti fordulaton megy ötödikben 100 km/h-val, a 130 km/h kicsivel 3000-es fordulat alatt van, kíváncsi lennék, a hatos váltó vajon kapott-e egy hosszabb, utazó hatodik fokozatot. Igaz, a rövid váltó kedvez a városi használatnak és – lássuk be – kicsi az esély, hogy Micrával vág neki bárki egy földkörüli útnak. A 12,1 másodperc helyett 10,9 másodperces 0-100-as gyorsulással dinamikusabban halad a 184 km/h-s végsebességig – határozottan vehemensebb a 90 lovas verziónál.
A városi használatra tervezett autónál meglepően lassan talál magára a start-stop rendszer, ha az ember nem használja annyit, míg eléri az üzemi hőfokot, egyáltalán nem állítja le a motort. A Mazda 2-es ilyen szempontból sokkal hamarabb – azonnal – reagál. Sok mindent figyel a rendszer, az áramfelvételt is szem előtt tartja – megesett, hogyha kikapcsoltam a ventillátort, akkor leállította a motort, amint visszakapcsoltam, elindította. Városban, dugóban ücsörgős, rövid távolságokra megesett, hogy 10 literig is felszalad emiatt a fogyasztás. Az ilyesmi gyakran jellemző a kicsi, turbós motorokra, hideg indítás után, gyakori, rövidtávokon használva hajlamosak meglepően torkoskodni.
Az utastér ízléses, jók a színek, sportosak a fehér csíkos alcantara betétek az ülésen, ugyanez az anyag kifejezetten jól néz ki a műszerfalon is. Változatlanul jól átlátható minden, az érintőképernyő is megfelelő méretű. 4 elektromos ablak, mechanikus klíma – a korábbi modellben digitális volt – ülésfűtés, 12 V csatlakozó, USB és AUX bemenet adott. Részletes a menü a műszerfalon, mutat fogyasztást, napi fogyasztást, pillanatnyi fogyasztást is – folyamatosan nyomon követhető a gazdaságosságunk. Az esőérzékelős ablaktörlő szerintem felesleges egy ekkora autóban, meglepő módon az automatikus fényszórót, nem lehet kikapcsolni, magától felkapcsol. Minden ízléses és látványos kinézete ellenére az ülés nekem nem volt kényelmes. Van benne lent egy érezhető domborulat, amitől kissé görbül a hátam és mivel nem a megfelelő helyen éri a terhelés, hosszabb vezetésnél elfárad, majd megfájdul a derekam. Természetesen ez városi használatban nem észrevehető igazán. Hatalmas plusz pontot érdemel viszont a kategóriában ritka – sok esetben nem is rendelhető – első könyöklő.
Ráadásul van benne egy kicsi rekesz is, amibe egy átlagos pénztárca, esetleg telefon elfér. Napszemüveg tartó sajnos nincs. Az előtte lévő két, kicsike pohártartó már nem ennyire szívdobogtató. A kormány változatlanul csak szűk keretek között állítható. Hiába a könyöklő, a fekve-vezetés esélytelen. Nevében él a Micra, a hátsó ülésen alig fértem el a magamnak beállított első ülés mögött: lábtér éppen csak elégséges volt, a fejtér alig. Ki-beszállásnál a tetővonalba bevertem a fejem és egészen őszintén hátra egy könyöklő illett volna, hiszen úgysem ül be 3 fő, ez az autó inkább csak 4 személyes. Négy kicsi személy számára. Egy 165 centis sofőr mögött például egy ugyanakkora ember simán elfér.
Nincs okunk meglepődni, sosem volt nagy autó a Micra, a kesztyűtartó is arányos, az ajtózsebekben is kicsi flakonok férnek el. Sötétben kifejezetten látványos a váltó előtt lévő box: apró pontokban világít. Az összeszerelési minőség sajnos nem sokat javult, az utastér zajos, szigetelések vékonyak és rossz, rázós úton vagy erősebb HiFi hangerőnél halkan zörögnek a műanyagok burkolatok, amikből elég sok jutott az utastérbe.
A korábbi modellben kipróbált látványos, felső nézetnek tűnő, korai GTA szerű 360°-os kamera sokat könnyített a parkoláson, de az autó kicsisége miatt valóban elég a tolatókamera és a hátsó radar is. A kulcs nélküli rendszer továbbra is remek, a Start gomb elhelyezése merőben szokatlan – érdemes lenne ezt valahogy standardizálni. Ennél a felszereltségnél nincs gyári navigáció, viszont ügyesen kezeli a rendszer a telefonos applikációkat, Bluetoothos rendszerrel kivarázsolható sok minden a középső kijelzőre.
A csomagtartó változatlan, 300-1004 liter között variálható a hátsó ülések előredöntésével – sajnos a csomagtér aljával nem képez egy síkot. A tesztút vegyesnek mondható, a megtett közel 1600 km alatt átlagosan 6 litert fogyasztott el az autó 100 km-enként – nem meglepő módon kicsit kevesebbet, mint a 90 lovas változat.
Országúton, egyenletes tempóban haladva akár 4 liter körül is elmászkál és autópályán sem megy 8 liter fölé, épp ésszel vezetve. Városi használatban is megtartható 6,5 – 7 liter környékén 100 km-re vetítve. Az autó vételára kicsivel 5 millió Forint fölé kúszik ezzel a felszereltséggel. N-Sport ide vagy oda, szerintem ez a pénz sok érte. A 117 lóerős – dinamikusabbnak mondott – DIG-T modell lehet jobban megéri, 300000Ft plusz költségért. Az autó elsősorban városi, agglomerációs használatra ajánlott, kisebb termetű embereknek, akik szeretik a vagány kinézetű, sportos megjelenésű autókat. Tesztautónkat a Nissan Magyarországtól kaptuk, tisztaságáról pedig az Easy Wash Lurdy gondoskodott.
2019.08.29.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 999 cm3, soros, 3 hengeres, 12 szelepes turbóbenzines |
Teljesítmény | 100LE (74 KW) @ 5000 fordulat/perc |
Nyomaték | 160 Nm @ 2750 fordulat/perc |
Váltó | 5 sebességes kézi |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,9 másodperc |
Végsebesség | 184 km/h |
Fogyasztás | 6 liter / 100km |
Saját tömege | 1100 kg |
Tank | 41 liter |
Csomagtér | 300 – 1004 liter |
Ára | 5 090 000 Ft |
Alapára | 3 800 000 Ft |