Az enyém a legnagyobb!

Felesleges ezt ragozni. Ez a helyzet. Határozottan tudatában voltam végig, hogy az enyém a legnagyobb! Nézegettem lefelé belőle X5-ös BMW-re, Q7-es Audira sőt, még Toyota Hiluxra és Ford Rangerre is. A 182 cm-es magasságával kategóriájában szinte bajnok. Persze, van egy-két magasabb járgány, de árban azok a sokszorosa a dél-korai gigásznak. Szélességre is bitang – a közel két méteres „tükörtől-tükörig”, igen tekintélyt parancsoló.

Alig akadt, akinek ne a szokásos „hű, mekkora nagy” hagyta volna el először a száját, mikor meglátta. Aztán a név hallatán sokan visszakérdeztek, hogy „…de ki az a Sanyi…?” Igen, az európai – főként a hazai – ajkaknak szokni kell az ázsiai neveket. Időbe telt, mire példának okáért a kontinensen a Hyundai renomét épített magának, de mostanra sok helyen az aktuális VW Golffal egy szinten emlegetik a gyártási minőséget. Tény és való, hogy egy piacon a legjobban minőséggel és mindenkit verő ár/érték aránnyal lehet gyorsan teret nyerni. Jó eséllyel erre készül most a SsangYong is. Jelenlegi modellpalettájuknál úgy tűnik nagy hangsúlyt fektettek a designra is, hogy az ízlésvilágunk számára kellemesek legyenek az autóik keleties formái. Szerintem erre remek példa a Rexton G4 is. Persze, tagadhatatlan az ázsiai származás – és ezt esze ágában sincs rejtegetni – talán egy kicsit itt-ott néhány formai elem egy korábbi Toyota Highlanderre hajaz, de vitán felül áll, hogy azonosítható az autó – amint valaki megtudja, hogy „…ki az a Sanyi?”

Amint az ember továbblép az autó méretén és kinyitja az ajtót az elektromosan hátracsúszó sofőrüléssel már-már prémium kategóriás luxus tárul elénk, ahova felmászhatunk. Igen, a szó szoros értelmében, mert az autóba feljutni, (az opcionális) oldalfellépő híján megszokást igényel. Ennél a felszereltségnél steppelt, barna napabőr belső – ülések, ajtókárpitok, könyöklő, sőt, a műszerfal elérhető, tapintható részeire is jutott gazdagon. Egészen ízlésesre és harmonikusra sikerült a hozzá társuló fa mintázatú betét is, amiből szintén található több helyen is az utastérben. Az esztétikai élményen felül igen kényelmes az autó. Kipróbáltam az összes ülést – az ötüléses verzióban, mert létezik 7 üléses opció is – állíthatom, hogy még hátul középen utazva is fejedelmi a hely, öt felnőtt valóban kényelmesen tud vele hosszabb távra is utazni. Természetesen, ahogy „spájzban nem nehéz nagy bulit csinálni”, így könnyű a rengeteg hellyel kényelmes, tágas autót gyártani, de a lehetőség minden gyártónak adott.

A rengeteg három és négy betűs extrával – AEBS (vészfékező rendszer), LDWS (sávelhagyás figyelmeztető), LCA (sáváltás asszisztens), FCW (Ütközés figyelmeztetés), HBA (távolsági fényszóró asszisztens), TSR (tábla felismerő rendszer), BSD (Holttérfigyelő), RCTA (hátsó keresztforgalom figyelő)  – felszerelt Rexton a látványosságon felül valóban sok mindent nyújt. Engem – szokás szerint – lenyűgözött a napfénytető, amely egész méretesre nyílik, több pozícióban rögzíthető és nem teljes nyitottság esetén megóvja az utasokat a bubogó szélzajtól is. Ugyan kissé szokatlan eleinte a 360°-os radar, amely tolatáskor vagy gombnyomásra aktiválható, de az elv hasonló, mint a Nissan Qashqai esetében, kissé GTA szerű felső nézetből – de gombnyomásra egy-egy kamera állásából is – követhetjük az autó lassú mozgását parkoláskor. Igen funkcionális és hamar átlátható a 9,2”-os, érintőképernyős, de gombokkal is kiválóan kezelhető kijelzőn keresztül működő multimédiás rendszer is. Innen elérhető a navigáció, HiFi, bluetooth és sok egyéb funkció is. A műszerfal is remekül áttekinthető, beállíthatóak rajta a kívánt visszajelzések – egyetlen dologgal nem vergődtünk zöld ágra sehogy, a nappali fényszóró használat esetén is elsötétedő műszerfallal, de ez elképzelhetően a mi sutaságunk.

A fűthető-hűthető első ülésekről annyit mindenképpen megjegyeznék, hogy memóriásan rengeteg irányba állíthatóak – a ki-beszállást könnyítő sofőrülés hátracsúsztatást már említettem. Dicséretes, hogy a fűthető hátsó ülés támlája is dönthető és közel fekvő pozícióig több állásban rögzíthető is. Ezek 2/3 arányban előredönthetőek és előre döntött állapotban, gázrugók segítségével tovább „boríthatóak”, így növelve az alapvetően is gigantikus 1051 literes – ötüléses verzió, de még a 7 üléses verzió is 872 literes – elektromosan nyíló, távirányítható ajtóval ellátott, csomagteret, akár két köbméteresre is. Ebben az autóban nem szimplán költöztetni, de akár beköltözni is lehet.

Értelemszerűen a nagy méret komolyabb tömeggel is párosul, a Rexton G4 önsúlya 2100 kg fölött van kicsivel, de több, mint 2800 kg-ig terhelhető a létra szerkezetű alvázon nyugvó karosszéria. Kiegészítve ezt a vontatható tömeg 3 tonnás mennyiségével, már igen komoly szerelvényt kapunk. Mindennek mozgatására a Borg Warner által tervezett összkerékhajtás a fent felsorolt több-betűs extrákkal egészen jól funkcionál. Az alapvetően hátsókerék-meghajtású autó a kapcsoló elfordításával az összes kereket hajtja, mi több, egy felező segítségével még agilisabbá tehető. Számomra meglepő volt, hogy nincs – még a rendelhető extrák között sem – zárható differenciálmű egyik tengelyen sem, így a 20 cm fölötti has magasság ellenére kissé alábbhagyott a bátor terepjárási lelkesedés – kellemetlen, ha traktort kell keríteni, hogy kihúzza a városi srác „csiribiri” autóját a sárból – de a Bükk és a Mátra könnyebb terepein magabiztosan boldogult monstrumunk a kellemes, április elején érkezett tavaszban. Tény és való, hogy az aszfalton remekül teljesítő gumik nem éppen ideálisak terep-körülmények között, a megfelelő gumin pedig nagyon sok múlik.

Meglepő módon csak egy motorral és két váltóval rendelhető az autó. Ez utóbbi 6 sebességes manuális vagy 7 sebességes, Mercedes E-Tronic lehet – ami a tesztelt autóban is teljesített. Annak ellenére, hogy a fokozat kiosztása igen jó – rövid első három fokozat, hosszú hetedik, a motor autópálya tempónál is alig pörög 2000-et – a váltó programozását érdemes lenne újragondolni. Kissé öregesen funkcionál a rendszer, sokszor indokolatlanul hagyja forogni a motort, mintha gondolkodna a váltáson, máskor kisebb gázra idegesen visszavált, mintha túlérzékeny lenne. Bizonyára egy szoftverfrissítés sokat segítene ezen a dolgon, nekünk nem igazán sikerült megbarátozni a váltóval a közel 1000 km megtétele alatt sajnos. A motor pedig igen jó. A 2157 cm³-s motorról azt mondta az importőr, hogy teljesen saját fejlesztés, már nem Mercedes motor – avatott szemek azért itt-ott felfedezik a Mercedes rokonságot. A 181 lóerős, 420 Nm leadására képes turbódízel aggregát meggyőzően mozgatja a hatalmas testet. Mivel a nyomaték több, mint fele már 1000-es fordulaton is rendelkezésre áll, de a teljes erejét 1600-2600 fordulat/perc között adja le, így igen tisztességesen meglódul az autó már kis gázadásra is. A 181 lóerőt 4000 fordulaton éri el a motor, de felesleges ennyire forgatni, az egy turbós motor 3500-as fordulat alatt él igazán kellemesen. Ezekkel az értékekkel a 12 másodperc alatt jut el álló helyzetből a 100 km/h-s sebességre és egészen 181 km/h-ig tart a gyorsulás. Természetesen ezek nem versenyautós értékek, de egy ekkora méretű járgányt így meglódítani igen tisztességes munka.

Az autó stabilitásának megőrzése és az optimális úttartás érdekében – a fentebb felsorolt, sok betűs extrákon kívül – dicséretet érdemel a futómű: elől kettős keresztlengőkaros, hátul (automataváltó esetén) 10 lengőkaros, független (multilink) felfüggesztés remekül teszi a dolgát. A malomkőnyi, 20”-os, 255/50-es gumikkal ellátott, igen látványos, krómozott kerekek tovább növelik a jármű magasság érzetét, határozottan erősnek és strapabírónak bizonyultak a tesztelés alatt. Talán még egy dolgot emelnék ki a műszaki tartalomból, a látványos LED-es nappali menetfények mellett igen erős – reflektorral együtt komoly távolságot is bevilágító – Xenon fényszórókat. Döbbenetesen nagy fényerővel rendelkeznek.

Az autó fogyasztása méreteinek arányában nem mondható soknak, a start/stop nélküli rendszer a városi dugóban ácsorogva felfut ugyan 14 liter fölé is, a folyamatos kétoldali digitális klíma használatával, de városon kívül 10-11 liter környékére mérséklődik, 100 km-es távolságra vetítve. A tesztút végére 12,8 l/100 km-es átlagfogyasztás a több városi használat tekintetében teljesen racionális érték.

Ugyan minden felsorolt extrával és a többi, opcionális „aprósággal” együtt 12 millió forint fölé csúszik az autó ára, de tekintettel a méreteire, felszereltségére a piacon nincs igazán ellenfele. Megkockáztatom, hogy rövidesen igen sokan döntenek a modell mellett, mert ezért az árért csak jelentősen kisebb SUV-okat kapni, úgyhogy aki szeretné, ha az övé lenne a legnagyobb, annak bátran ajánlom egy SsangYong Rexton G4 beszerzését.

2018.05.02

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2157 cm3 turbó dízel, 4 hengeres, 16 szelepes
Teljesítmény	181 LE (133 KW) @4000/perc
Nyomaték	420 Nm @1600-2600/perc
Saját tömeg	2105 kg
Gyorsulás (0-100 km/h)	12 másodperc
Végsebesség	181 km/h
Vegyes fogyasztás	12,8 l/100 km
Csomagtér	1051 liter