Vérnarancs

Egészen meglepődtem első ránézésre, hogy milyen vagány kis autó lett a Nissan Micra. Ránézésre szélesebb, hosszabb, alacsonyabb, sportosabb, mint bármelyik korábbi modell. Ez a szín pedig mindent visz. Igen, nem kissé hajaz a Renault Clióra, de a mokány kis fényszórókkal, a mostanság divat-japános hátsó traktussal igyekeztek egyedivé tenni. A kedvenceim közé tartoznak ezek a kolbászzsír-metálszínek, a pár éve tesztelt Opel Mokka is hasonló árnyalatban pompázott. A lakk feketére fényezett 205/45 R17-es kerekek is igen vagányul feszítenek a kisautón. Igaz, ebben a színben optikailag kicsit összeesnek – egy világosabb szín sokkal nagyobbat villantana – de határozottan erősítik a sportos vonalat.

Az utastérben hasonlóan sportos világ fogad, a narancs/fekete színek zsiványul festenek. Az ülések oldaltartása derék tájt egész kellemes, a helykínálat a sofőrülésen jó, egy dolgot hiányoltam nagyon, a középső könyöklőt – volt helyette két pohártartó és egy kissé elérhetetlen nyitott tároló rekesz, ahová az apróságokat beszórhatja az ember beüléskor. A klímakezelő egyértelmű és átlátható, a középkonzol érintőképernyős kijelzője megfelelő méretű, könnyen kezelhető, logikus a menürendszer, nincs túlbonyolítva semmi, a navi is ékes anyanyelvemen szólt. Egyetlen meglepő dolog volt, hogy a sávtartó folyamatos működését kissé bonyolultan lehet megtalálni a menürendszerben és ha nincs aktiválva, akkor minden beindításnál újra be kell egy gombbal kapcsolni. A sávtartó kissé szokatlanul is működik, hanggal jelzi a sávelhagyást és elveszi a gázt is. Az érintőképernyő egyébként az általam kedvelt fél-fekvő üléspozícióból kissé nyújtózkodva elérhető – de ez nem az autó, inkább az én kényelmességem hibája. Ugyan a könyöklő a Mazda 2-ből  is hiányzott, de a kézifék mellett lévő tekerőkapcsolóval nyújtózkodás nélkül tudtam kezelni a központi kijelzőt. A narancs, műbőr díszítés a műszerfal középső részén ötletes. Külön dicséret az extra felszereltségeként rendelhető térdpárna a középkonzol oldalsó részén, aminek köszönhetően nem törte fel a térdemet a műanyag burkolat. A remek BOSE HiFi is tökéletes hangzást produkál, a sofőrülés fejtámlájába épített hangszóró rendszer is remek ötlet – anno talán az MX5-ös Mazda első szériájánál láttam ilyet először – sajnos a hangerő emelésével viszont a fejtámla hangszórói kezdenek el zavaróan ciceregni először, aztán követi őket a mélyebb hangokat kiadó, kopogós, kemény ajtóburkolat, egy dübörgősebb zenehallgatásnál pedig egész tücsökrajnyi ciripelés kíséri a discot.

Az utastérben a tároló rekeszek egyébként egészen ügyes kialakításúak, a váltó előtt box szitamintás megvilágítása nagyon tetszett, feldobja az utasteret és sötétben is könnyebb megtalálni az odasüllyesztett holmikat. Az ajtón lévő zsebek remekül elnyelnek egy másfél literes üdítős flakont, a maradék hely is hasznosítható, de flakon esetén a ki-berakás közben átrendeződő dolgokra figyelni kell. A kesztyűtartó mérete megfelel a kategóriának, a benne lévő toll és füzettartók ötletesek. A hátsó ülésre három felnőttet legfeljebb egy rövidebb útra kényszerítenék, inkább gyerekeknek való. A magamnak beállított sofőrülés mögött éppen elfért a lábam, a fejtér viszont egész kellemes – amíg az ember nem akar kinézni az oldal ablakon vagy kiszállni. Sajnos az erősen lejtősnek mutatkozó tetővonal optikai csalása a hátsó ajtóknál mutatkozik meg, az emelkedő övvonal és az ajtó lekerekített, ívelt teteje egy a mostani divathoz hű „kiláthatatlan” hátsó ablakot és erősen lehajtott fejű ki-beszállást tesz lehetővé. Becsületére váljon, hogy hátul is és a jobb első ülésen is jól látható és elérhető ISOFIX csatlakozási pontok vannak, az utas oldali első légzsák a kesztyűtartóból minden komplikáció nélkül kikapcsolható. Ezek jelzik, hogy az elsődleges célközönség a hölgyek, illetve kisgyerekes Édesanyák, ezáltal kissé nehézen értem, hogy miért a körömtörő és kissé esetlen kilincs a hátsó ajtókon.

Az autó döbbenetesen van körbekamerázva, a tükrökbe épített halszemoptikás kameráknak köszönhetően parkolásnál az autót – mintha a GTA első részében lennénk – körbe látni lehet, valami torz, felső nézethez hasonlóan. A funkciónak viszont egy kis megszokás után tökéletesen megfelel, milliméterekre lehet parkolni a padkához, annak veszélye nélkül, hogy a szép felnit megpadkáznánk. Egy gombnyomás segítségével az első kamera is aktiválható, így aki nem érzi az autó orrát, szintén nem kerül zavarba parkoláskor. A felszereltség része a kulcs nélküli rendszer, viszont motort indító gombot egy picit keresnem kellett – bár a műszerfalon megjelenő ábra is igyekszik értelemszerűvé tenni – a váltó előtt lévő gomb lenyomására egészen halkan indul a motor.

Az érdekes karakterisztikájú, közel kilencszáz köbcentis aggregát alapvetően kiegyensúlyozott járású, a csendessége csak addig tart, amíg magasabb fordulattartományba nem forgatjuk. Igen furcsa hangolású motor ez. A modern turbós motorokhoz híven az alapjárati nyomatéka közel a nullával egyenlő, így az ember igyekszik nagy gázzal indítani. Ez egészen addig tart, amíg meg nem érkezik a turbónyomás és a 2250-es fordulaton, hátbavágás-szerűen (természetesen az autócska szemszögéből) érvényesülő 140 Nm nyomaték elkezdi szinte röpíteni az alig egy tonnás karosszériát, majd 4500-as fordulat körül elfogy – bár a maximális 90 lóerőt 5500-as fordulaton adja le – és érdemes váltani. Kicsit olyan érzés, mint a régi, klasszikus, turbómotoroknál, mikor a hatalmas turbólyuk után megérkezik a nyomás és kapaszkodni kell, amibe tudunk, nehogy szétszaladjon a ménes. A – számomra meglepően – ötfokozatú váltó érzése sajnos nem túl precíz, cserébe a fokozatok kiosztása egész jó, viszonylag rövid az első három fokozat, támogatva a fürge városi közlekedést, a 12,1 másodperces 0-100 km/h-ra való gyorsulási érték és egész jónak mondható ebben a kategóriában. A fokozatkiosztásnak és a turbónak köszönhetően 150 km/h-ig viszonylag fürge az autó, de megérdemelne egy hatodik – utazó – fokozatot. Érdekes, hogy egy jellemzőbben városi autóban nincs benne a start/stop rendszer. Bizonyára ezért is kissé magas a városi fogyasztás – a belvárosi dugóban szüttyögve, aztán kissé sietősebb tempóban 8 liter fölött evett az apró autócska. Igaz, a 810 kilométeres tesztút végére a 6,8-as átlagfogyasztás már élhető. A háromhengeres motor hangja magasabb tartományba forgatva felelevenítette a nosztalgikus élményt gyermekkoromból, kissé Édesapám Wartburgjának jellegzetes pöfögésére emlékeztet. A 17-es kerekek és a sportos hangolású futómű remek úttartást biztosítanak, remek, sportos kanyarvételeket tesz lehetővé a direkt futómű, cserébe viszont rossz minőségű úton kicsit pattog. Bizonyára egy másik felszereltséghez tartozó kisebb felni/ballonosabb gumival ez az élmény is egészen megváltozik.

Az utastér rakodóhelyeivel egyenesen arányos a csomagtartó mérete is, a jó formájú, jól pakolható üreg alapvetően 300 literes. Az ülések 2/3 arányú előredöntésével egészen 1040 literig bővíthető. Meglepő, hogy sehogy sem alakul ki sík padló a bővítés során, mindig marad egy kis garádics az ülések mögött. Az autóban mankókerék volt – ami egy elsősorban nőknek szánt autónál szerintem furcsa, talán felesleges is, bőven elég lenne egy defektjavító is. Az autó alapára 3,2 millió Forintról indul, a tesztelt – közel csúcsfelszerelésű – modell ára 5,2 millió Forint. Az autót elsősorban városi, agglomerációs használatra ajánlom, olyanoknak, akik szeretik a vagány kinézetű, sportos megjelenésű autókat, de nem vágynak sportos menettulajdonságokat kihasználni. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodott.

2017.10.20.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	898 cm3, soros, 3 hengeres, 12 szelepes turbóbenzines
Teljesítmény	90 LE (67 KW) @5500/perc
Nyomaték	140 Nm @2250/perc
Gyorsulás (0-100 km/h)	12,1 másodperc
Végsebesség	175 km/h
Saját tömeg	1020 kg
Mért, vegyes fogyasztás	6,8 l/100 km
Üzemanyagtank	41 liter
Csomagtér	300-1040 liter
Ár	5,2 millió Ft