Brünhilda
INTRO
Sosem voltam igazán „Mercis”.
Tényleg nem.
Csak egy autó vonzott igazán a csillagos márkától már kamasz koromtól, a Bálna, azaz a W140-es. Erről ITT olvashattok és ITT is van pár sor, de lesznek még később róla publikálásaim. A Bálnán kívül nem volt olyan Benz, ami nagyon megfogott volna. A 190-es tetszet, de a W124-es egyáltalán nem.
Soha.
Nem értettem, hogy miért ragaszkodik a gyártó a szögletes formához, amikor már olyan áramvonalas járművek is vannak, mint a Ford Sierra vagy az Opel Omega, amiknek láthatóan sokkal jobb volt a légellenállása. Persze mostanra tudom, hogy a forma nem feltétlen áll összefüggésben a légellenállással, de mégis…
Aztán vettem egy W124-est.
Valójában „véletlen volt” – szerintem aki kicsit szereti az autókat, ismeri az ilyen véletlen vásárlások sztoriját – erről egészen részletesen írtam is ITT. Nem lett belőle szerelem, mert – bár jó autó volt, rendesen karbantartva – fél év után eladtam. Csak állt a ház előtt, nem sokat mentem vele és nem dobogtatta meg a szívem igazán. Úgy voltam a dologgal, hogyha találok rá vevőt, akinek örömet okoz és rendbe teszi rajta a pár apróságot, „áldja-vigye”. Egy évre rá következett bakancslistás autó, Behemót: a Ford Scorpio, ami sok kilométeren és rendezvényen keresztül bő másfél évig szolgált. Ennek kerestem az utódját, 2018 nyarának végén, amikor ráakadtam Brünhildára.
Igen, így kereszteltük el: Brünhilda a vasorrú Dinnyés Benz. Sokak szerint gúnynév, szerintem egyértelműen behatárolja az autót, hiszen a W123 volt a zöldséges, a W124 a dinnyés, a vasorrúsága pedig utal a nagyobb facelift előtti korra – az első, kisebb facelift a “teleoldalas”-ság volt. Nem volt bakancslistás autó. Mindenképpen valami méretes, német járgányt kerestem, a Ghia felszereltségű Scorpio után valami hasonlóan jól felszerelt darabot, ami várhatóan nem túl komoly költségvetéssel szolgál néhány évet – ahogy Behemót is tette. Egyértelműen kombi autó kellett. Egy darabig vadászgattam Fordokat, Scorpio és Sierra Turnier, de semmi értelmes nem akadt, a kínaiak szétpiacozták már az értelmes kínálatot, irreális áron, külföldről hozni botorság lett volna egy “elhasználós” autót. Opel Omega Caravan is a spektrumban volt, de ezek nagyrészt kőműves autóként élték utolsó pillanataikat, a néhány megkímélt darab pedig számomra nem ért már annyit. Egy kicsivel fentebbi ársávban akadtak az Audi 100 Avantok – bevallom, valahol még mindig perverz vágyam volt ebből egy 2,5TDI Quattro – de nem akadt ebből sem olyan, ami. BMW e34 Touring – ajh, egy jó Fünfer – szintén hosszasan túrtam a hazai piac bugyrait, de semmi értelmes. Gyengén felszerelt, szép, de horror árú darabok és lelakott pénztemetők jellemezték itt is a kínálatot.
Nem, ilyesmit nem szeretnék. Mi van még?
Mercedes-Benz. Igen, a 190-es formavilága nagyon tetszett, de abból sosem volt kombi. Egy Bálna… No igen… Az jó lenne, a Bálna Coupe valahogy nem az én világom, kombi pedig abból sem volt – illetve MÉGIS, ITT OLVASS RÓLA. Olyan autó kell, ami elérhető – ’24-esem már volt, végülis nem volt rossz autó, szerelemnek meg ugye ott a Porsche. Romhalmazt, “építési alapot” nem akartam, attól több pénzből tudtam gazdálkodni szerencsére és életemben először egész komolyan elgondolkodtam a dízel motoron is, egy 250-es vagy 300-as, netán DTurbo kombi igen csábítóan hangzott. Persze nem erőgépet akartam, a Scorpio 120 lóerejével is teljesen elégedett voltam, de felüti ilyenkor a fejét a kisördög, hogy „kell Neked az erő!”
Egy darab jól felszerelt 300TD DTurbo volt fent, 4Matic, sötét bordó színben, egérszürke bőr belsővel – utóbbi kellemes emlék a BMW 325i Cabriomból – de mire rászántam magam a telefonhívásra, már lecsaptak rá.
A VÁSÁRLÁS
Már a téli autósrecska során is többször megakadt a szemem egy zöld kombin. „Lotec Turbo”. A hónapok múlásával nyár végére egyre kedvezőbb áron kínálták Pécsett.
Ilyenkor ugye jönnek a kifogások: „messze van”, „nem kell Neked most még egy autó”, „nem is szereted a 124-est”, stb. Persze az ember tudja, hogy ebből megnézés, majd jó eséllyel vásárlás lesz, de „hátha mégsem”.
Miután felhívtam az eladót és bő egy órát fecsegtünk az autókról és a fent említett darabról is, egyre magabiztosabb lettem. A „Mercis haverok” kérdezősködésemre megerősítették, hogy korrekt autó, korrekt eladó, jó vétel lesz – hát elindultunk. Az augusztusi nyár az utolsókat rúgta, amikor a fehér, diesel SsangYong Tivoli tesztautóval Pécsre érkeztünk. A hatalmas garázsajtó mögött egy szinte légmentesen záró, több helyen kioldandó, rögzített ponyvafal volt, ami mögött letakarva, pormentesen várt az autó. Egy ideje már nem használták, a frissen hozott akku belekerült és első indításra szépen járt a 230-as kis négyhengeres.
Rövid próbakör, hosszú beszélgetés az autóról, majd hazafelé vettük az irányt és gondolkodás. Végig a fülemben volt a turbo hangja, ahogy a lehúzott ablakon hallgattam, mikor gázadásra halkan fütyült és dinamikusan vitte előre az autót. Pár napra rá felhívtam ismét az eladót és egy kis alku után átutaltam a foglalót. Ő feltöltette a klímát, levizsgáztatta az autót és pár hét múlva érte mentünk. Hazafelé vigyorogva „toltam a csillagot” – ismét lett egy Mercedesem.
AZ ELSŐ ÉV
A friss vizsgás autó használata sajnos koránt sem volt gondmentes. Természetesen tudatában voltam, hogy jó néhány éve áll az autó, tehát számítottam az állásból adódó hibákra, de meghaladta a dolog a legrosszabb elképzeléseimet. Még az ősz folyamán a kuplung munkahengerek adták fel a harcot. Illetve valójában csak a felső, de ezeket illik egyszerre cserélni, mert „ha az egyik tönkremegy, megy utána a másik is rövidesen”. A következő hiba a jobb hátsó elektromos ablakemelő szerkezetének megnyekkenése volt – ebben Garami Zsolti Barátom sietett segítségemre, de még a tél folyamán a hátsó, hidraulikus szintező pumpája is felmondta a szolgálatot – ezt magam újítottam fel, egy szelepfedél tömítés cserével egybekötve. Természetesen nem volt vége, hiszen az újabb „hasfájás”, hogy az motor érdes, vartyogó hangot adott, ennek oka pedig a turbó és a leömlő közötti azbeszt tömítés kiégése volt, ami – értelemszerűen – nem gyári holmi. Ennek már nem álltam neki magam, hiszen a leömlő százezerszer felmelegedett-visszahűlt-hőedződött csavarjainak a letörögetésébe nem akartam belemenni, úgyhogy szakműhelyre bíztam a dolgot. Egyedi tömítés legyártása, sok óra szerelési munkadíj, igen szép számlát eredményezett.
A következő nyár folyamán még kétszer cseréltünk generátort, egyszer akkumulátort, hátsó kipufogó dobot és időközben kapott egy szett Brabus felnit is – ezeket szintén Zsoltitól vettem – egyszerűen beleszerettem a 3 ágú csodába.
Tény, az első évben minden hibájával együtt futott az autó bő 25 000 km-t, végigcsinált jópár vidéki utat, rendezvényt, pakolást és még aludtam is benne néhányszor, amikor nem volt kedvem a sátorral szüttyögni. Ha valaki hobbiautónak használja, ezt a futást lehet csak 5-8 év alatt teszi meg az autó, arra az időszakra leosztva pedig nem annyira kellemetlen a felsorolt hibák mennyisége és költsége.
A MÁSODIK ÉS A HARMADIK ÉV
2019 telén többnyire céges autókkal jártam, nem volt nagy szükségem az autóra. A 2020-as Covid mizériára szerintem mindannyian örökre emlékezni fogunk. Lassan indult a rendezvény szezon és akkor is csak bizonyos korlátokkal. Nekünk szerencsére jó évünk volt, hiszen kis rendezvényeink voltak, 500 fő alatt, szépen futottak az autósmozik és a Rukkel tónál is hatékonyan vetettük meg a lábunkat – 2024-ben is visszatérünk a tópartra a nyári FritzenFest-el és más rendezvényekkel is.
Ez a szezon szépen lefutott, őszig jópár rendezvényen járt az autó, de jelentősen kevesebbet futott már, mint a korábbi évben, hiszen 2020 nyár végén megérkezett a céges Ampera – erről rövidesen publikálok – így végleg „hobbiautó” státuszba került a Dinnyés is, a 944-es mellé. Úgy voltam vele, hogyha hobbi használat, akkor kiszereltetem az autóból az LPG szettet és benzinnel fogom használni. Az LPG szettel vettem az autót és szignifikánsan olcsóbb volt használni, mint benzinnel – anno a 325i Cabrio is LPG-vel futott – de a hobbi használatról tudtam, hogy évi 4-7000 km lesz legfeljebb a futás, arra pedig inkább visszaállítjuk a sima, benzines állapotot. Nos, innen indult az igazi kálvária, mert ettől kezdve csattogott, durrogott, nem ment, minden baja lett. 2020 telére letettem az autót és elindult a revízió.
Sajnos több – utólag kiderült, hogy inkompetens – szerelő is kísérletet tett a talpra állítására. Mivel „egyedi építés”, így a motor részeihez Mercedes szakszerelő nem szívesen nyúlt hozzá, innentől pedig a „varázslók” következtek, ahol is természetesen belefutottam a kontár munkába is: tönkre tett kuplung kiemelő csapágy és szerkezet, váltórudazat kézzel hajlítgatás, benzinnyomás emelés és egyéb kókányolásokból megmenekítve inkább pihentettem a projektet tavaszig. Ez alatt az idő alatt inkább magam néztem át a motoron amit tudtam, kompresszió ellenőrzés, kapott új gyújtás szettet, gyertyák, kábelek, pipák, de sehogy sem lett az igazi. Moderálódott a rángatás egy hangyányit, de közel sem volt a tökéleteshez és őszintén elképzelésem sem volt, hogy merre tovább. Néhány találkozóra, rendezvényre eljutott az autó még így is, de nem voltam vele elégedett.
FÉNY AZ ALAGÚT VÉGÉN
Egyre jobban kikristályosodott, hogy a vezérlő elektronikával van a probléma, hiszen szép lassan eljutott oda az autó, hogy mindent végignéztem rajta. A vezérlés a helyén, gyújtás, kompresszió tökéletes, kapott új AC-kat is, a tank tiszta volt, hosszú volt a lehetőségek sora, de lassan mindent kizártunk. 2021 nyarán jött az áttörés. A Ford Majális rendezvényei kapcsán ismertem meg Bogyót – még a középkorban valamikor – már a Scorpionál is sok mindenben segítségemre volt, mivel ő elsősorban Fordos beállítottságú. Azért írom, hogy elsősorban, mert remekül programoz fel mindenféle írható computert is.
Először nyár végén tudott ránézni az autóra, majd miután kinyitottuk a Lotec által beszerelt kis vezérlő elektronikát, a NYÁK (nyomtatott áramkör) por formájában távozott belőle – egyértelművé téve, hogy egy teljesen új vezérlőre lesz szükség. Mai napig rejtély, hogy addig, LPG üzemmódban mi működtette az autót normálisan, úgyhogy ezt fedje „balladai homály”. Télen rápróbáltunk egy vezérlőt, de sehogy sem hozta a szükséges értékeket és elindult a hibakeresés és javítás. Több konstrukciós gikszer kiküszöbölését hajtotta végre Bogyó.
Rosszak voltak a nyomás értékek, a légbeömlő tömítettsége, szükség volt az injektorok tisztítására és oda is kellett néhány tömítés illetve két injektort pótoltunk is, közbetétek beszerelésére és még jó néhány apróságra, mire tavasszal ismét róhattuk a próbaköröket. Miután minden a helyére került, az új computerrel megtett első kör után hatalmas meglepetésünkre, a korábbi 0,45 bar turbó nyomás helyett 1,2 bar értékkel találkoztunk, ami bőven 250 lóerő fölé prognosztizálta a lehetséges teljesítményt, de erre nem vágytam igazán. Ehhez már nagyobb injektorok, jó eséllyel kovácsolt dugattyúk is illettek volna, úgyhogy egy kis csavarlazítós áztatás után inkább visszavettük a mechanikus nyomásállítást a korábbi 0,45 barra és beértük a 160-170 lóerő körüli stabil teljesítménnyel. A másfél tonna amúgy sem versenyautós tömeg, sietni pedig elég hozzá az adott teljesítmény.
ELADÓ A DINNYÉS
Ekkor már 2022 tavaszát írtunk. Volt egy kis kálvária a vizsgáztatással, úgyhogy arra a néhány rendezvényre, ahova szerettem volna eljutni tréleren vagy útvonalengedéllyel ment az autó, majd nyár végén elkezdtem hirdetni, hiszen koraősszel megérkezett a Bálna. Semmiképp nem a hazai piacon akartam értékesíteni az autót, nem voltam kíváncsi a „mennyit engedsz a feléből bá$$$$tya” emberekre, ahogy a sok fotelszakértőre sem, akik jól megmondják, hogy „hát ilyen nem is létezik”.
Úgyhogy pár külföldi weboldalon való próbálkozás után kicsit pihentettem a dolgot. Végül 2023 nyarán az autó egy USA -beli gyűjteménybe távozott, a napfényes Floridába és elhagyta a kontinenst. Reményeim szerint rövidesen feltűnik a „The Patina Collective” járművei között vagy a Vico Ibrahim érdekeltségeibe tartozó autókereskedések egyikében – ez már rajtam kívül áll, hiszen az árát átutalták, az általuk megjelölt román tréleres pedig elszállította az autót Hamburg irányába, ahol konténerben folytatta az útját.
A LEGENDA
Önmagában egy remekül dokumentált, 1990-es évjáratú autóról beszélünk. Mercedes-Benz 230TE leánykori néven, Svájcban helyezték forgalomba először, az ország déli részén, Lugano város Savosa nevű külvárosában. A második tulajdonos is innen nem messze használta az autót, majd a kilencvenes évek végén Németországba került, onnan pedig 2003-ban Magyarországra. A svájci „életének” teljes része szervizkönyvvel dokumentált, 210 000 km-ig. Ezután közel 100 000 km került az autóba, mire hozzám jutott, én pedig majdnem 340 000 km-el az órájában adtam el.
Szervizkönyv a kezdetektől, a rádió, a telefon, az autó összes dokumentuma – még egy Westel-es, Domino kártya dokumentumai is megvoltak a kis csomagban, amivel az autó telefon üzemelt itthon. Sajnos a Lotec részről semmilyen dokumentációt nem találtunk, minden megkeressünk ellenére a cég sem szolgáltatott semmilyen információt a motor turbósításáról. Hiába a felirat a szelepfedélen, az átépített műszeregységben, konkrét megerősítést nem sikerült szerezni a motor változtatásairól – innentől kezdve pedig mondhatjuk, hogy legenda az egész. Egy csodás legenda, aminek pár évig magam is részese voltam.
Remekül felszerelt autó, fényszórómosó, távirányítós központizár, négy elektromos ablak, kétzónás klíma, tempomat, komplett, szép állapotú Dattel belső, elektromos/memóriás első ortopéd ülések, első könyöklő, 5 fejtámla, fabetétek és kormány, hátsó szintező, csomagtér takaró és védőháló, ABS, szervokormány, gyári rádió, külön CD tárral és kihangosítós Motorola telefonnal, elektromos antenna, szervos csomagtérajtó, ami az extrákból hirtelen eszembe jut. Az eredeti, automata váltót jó eséllyel a motor turbósításával együtt cserélték 5 sebességes, mechanikus váltóra.
Mivel az autó padon sosem volt mérve, így a gyári 132 lóerő és 198Nm helyett nagyjából 170 lóerő és 250 Nm körüli teljesítményt becsültünk a 0,45 bar turbónyomáshoz. Mivel nem volt túl nagy turbó rajta, így már viszonylag kis fordulaton, 2000/perc környékén szépen megindult és egészen leszabályozásig szépen húzott. A 160km/h-s utazót szépen tartotta a Német Autobahnon. A közel másfél tonnás önsúlyú autó kifejezetten dinamikusan mozgott és a hasonló, 230-asokat szépen magamögé utasította. A 300 szívó benzinessel már nem bírt egy nagyobb rajtolásnál, szemlátomást lemaradt egy kicsit – tehát a 180 lóerő már meghaladta képességeit ezzel a setuppal.
A gépészetről annyit sikerült megtudni, hogy Opel Omega EFI befecskendező rendszert, a hozzá tartozó Bosch injektorokkal párosítottak a turbóhoz, Lancia leömlővel és egyedileg építették hozzá a kipufogó felső csonkját és az intercoolert is. Ezen felül egy kisebb olajhűtőt is elhelyeztek az autó bal elejében, a gyári, 5 sebességes váltó hosszú utakon járt és jól vette a fokozatokat. Az utastérben a “board computer” is Opel származék volt, átlag- és pillanatnyi fogyasztást, átlagsebességet és stoppert tartalmazott a mennyezetről irányítható holmi.
Az LPG tartály kikerülése után teljesen érvényesült a több, mint 530 literes, az ülések ledöntésével közel a végtelenig bővíthető csomagtartó is. Annyira a végtelenig, hogy több rendezvényen kényelmesen megaludtam a Dinnyés hátuljában egy matrac és némi ágynemű segítségéve, minden gond nélkül.
Minimális ültetőrugók voltak az autó alatt, amik nagyjából 5 cm-vel vitték közelebb a földhöz, a menetkomfortból vajmi keveset vettek el, viszont a stabilitását erősen segítették az amúgy hintószerűen ringatózó járműnek. A gyári fékrendszer tökéletesen megállította az autót minden helyzetben, semmi nem indokolta a fék tuningolását. Az utastér helykínálata 4 főnek kényelmesen elég, a hátsó ülésen alkalmasint hárman is helyet foglalhattak, de akkor már kissé szűkös volt a hely. Elektromos ablakemelők, fejtámlák és hangszórók voltak hátul is. A ki-beszállás nem volt problémás sehova, vízszintes/függőleges síkok határolták a tereket, nem voltak kiszámíthatatlan fejbeverések beüléskor. Az első ülések oldaltartása nem túl meggyőző, de az ortopéd üléssel ezen egy kicsit lehetett javítani.
Legyünk őszinték, egy ’90-es évekbeli kombi Mercedes-Benz nem egy kanyarvadász autó – annál inkább kellemes utazóautó, csendben tette a dolgát a gyári kipufogóval. A turbo halk fütyülését is csak lehúzott ablakoknál, teljes csönd esetén lehetett hallani.
A fogyasztása magas volt – nem könnyű autó, nem egyszerű mechanikával – LPG-ből 14-16 liter között evett, benzinből 12-14 liter között. Napi használatban roppant kellemes és látványos jármű volt, sokan megbámulták a pesti forgatagban. A klíma nagyon gyorsan és hatékonyan hűtötte le az utasteret, szívesen mászkáltam vele sokfelé a nyári 40°C-ban is. Meglepően kis helyen megfordul az autó, hiszen az első kerekeket szinte maga alá szedi, közel derékszögben befordítja.
A nagyobb Brabus felniket semmiképp nem akartam eladni vele együtt – további terveim vannak velük a Bálnára – először kapott 15”-os 3 ágú Brabusokat a 17”-osak helyett, de idétlenül állt, úgyhogy megkapta az eredeti „tyúkitatós” felniszettet – ezzel adtam el.
VÉGSZÓ
Örülök, hogy pár évig birtokolhattam egy ilyen autót, hiszen ez nem csak egy kombi 124-es volt, hanem „A Lotec Turbo”. Mivel a cég többnyire 300-asokat turbósított, igen nagy az esély, hogy ebből ez az egyetlen darab készült, egyedi megrendelésre. Mindezzel együtt örülök, hogy eladtam, mert ezáltal egy bakancslistás autóhoz jutottam – a Bálnához. Remélem, előbb-utóbb feltűnik az autó a nemzetközi médiában is, ha más nem, Vico autói között vagy valami más, amerikai gyűjtemény részeként.
Mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Autóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy Ház csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.
2023.12.28.
Zolo
Műszaki adatok | |
Motor | 2298 cm3, 4 hengeres, benzin turbo |
Teljesítmény (gyári//becsült) | 132 LE (97KW) @5100/perc // kb 160-170 LE |
Nyomaték (gyári//becsült) | 198 Nm @3500/perc // kb 250 Nm |
Gyorsulás (0-100 km/h) (gyári//mért) | 11,4 másodperc // 8,8 másodperc |
Végsebesség (gyári//mért) | 188 km/h // 210 km/h |
Mért, vegyes fogyasztás | 14-16 l/100 km LPG // 12-14 l/100 km benzin |
Saját tömeg |
1440 kg |
Csomagtér | 530 liter+ < |
Autó értéke kb. | 8 000+ EURO |