Topless a nyárra
Használtteszt
Május közepén volt szerencsém ismét egy látogatást tenni a Csonti Carnál, erre a nyitott tetős szépségre esett a választásom. Nem, ilyenkor egyáltalán nem érdemes nyitott kocsit venni. Pontosan azért nem, mert ilyenkor mindenki azt akar… Nyitott kocsit ősszel érdemes venni, akkor jelentősen jobbak az árak és nagyobb a kínálat is. Természetesen tudjuk, hogy egy nyitott autó vásárlása az esetek döntő többségében érzelmi döntés, mindenféle racionalitást és valóság alapot nélkülöz, elérkezik a tavasz, a jó idő, kisüt a nap, 20 °C fölé megy a hőmérő és jön a „de jó lenne egy cabrio” érzés.
Sok különböző autó történetét volt szerencsém meghallgatni már a Magyar Kabrió Klubban, korábban nekem is volt néhány „rongytetős” darabom. Az utolsó ilyen, a BMW 325i Cabriolet volt, de volt szerencsém fiatalabb BMW cabriohoz is már korábban ebből a típusból, de egy BMW Z3 és egy BMW Z4 is megfordult a kezeim között. Teszteltem Opel Cascadat és Mazda MX5-ösből is néhány darabot. Őszintén kíváncsi voltam, hogy mit tud egy tizenéves, prémium, keménytetős cabrio manapság. A forma tetszik, beleillik a kétezres években trendnek számító szappanformák közé, megragadva a típusra jellemző vonásokat és apró egyediségeket.
Ezeken az autókon még igen diszkrét volt a vesék mérete is. Talán az egyetlen, ami furcsa mai szemmel, az igen kicsi visszapillantó tükrök: látványra ízléses viszont nem túl sok mindent lehet benne látni. Dicséret a tolatásnál pár fokot automatikusan lebukó, padkára mutató tükörállásért. Zárt tetővel indult közös csavargásunk, ebben a formában teljes értékű coupéval van dolgunk.
Az első üléseken fejedelmi tér, kényelmes pozíció, csodás, kihúzható combtámaszokkal, megfelelő oldaltartással – bár a bőr felületen kissé csúszkál az ember, de ez nem modell specifikus. Remekül beállítható a fekve-könyökölve vezető pozíció.
A hátsó üléseken coupésan szűk a fejtér – inkább csak 165 cm alatti testmagasságúakat érdemes hátraültetni, amíg a tető csukva van, magasabbaknak fejlehajtós az utazás – a lábtér viszont egészen jó, az ülés támla meglehetősen meredekre sikerült, így túl kényelmes utazás itt nem lehetséges. Talán gyerekülésben esetleg – bár ahhoz a lábtér karcsúcska. Meglepetten tapasztaltam, hogy a ledönthető hátsó ülés mögött nem a csomagtartó vagy annak rekeszei találhatóak, hanem egy tároló üreg és pár kihajtható fogas. Számomra kicsit meg is kérdőjelezi a dolog az ülés döntési lehetőségének értelmét – ezt egy lehajtott könyöklőn keresztül is simán lehetne kivitelezni, a korábbi modellekben legalább „síalagút” volt. A májusi, csepergő eső megszűnésével a nap szinte azonnal előbújt, én pedig nyitottam is lefelé a tetőt.
Ehhez meg kellett állnom – az elektronika csak így hajlandó – de a hatalmas és nehéz tető pár pillanat alatt teljesen eltűnt a tároló rekeszben és száraz lábbal folytattuk utunkat. Ez a mozdulatsor sokkal lassabb volt az e36-os BMW esetében – egy MX5-ös Mazda egy kezes, 4 másodperces tetőnyitása után szinte az örökkévalóságnak felelt meg. Nyitott tetővel természetesen egész más a helyzet a hátsó ülésen, a végtelen fejtér adott, cserébe meg kell küzdeni cserébe a menetszéllel. Nehéz a cabriosok élete. Az első ülésen természetesen más a helyzet, ott változatlan a tér, a hosszan benyúló A oszlop és a tetőkeret miatt a menetszélből és a huzatból is alig érzékelünk valami 100 km/h alatt. Fölötte hatványozottan növekszik a turbulencia, először csak a társalgás, majd a zenehallgatás, majd minden egyéb hanghoz és komfortérzethez köthető tevékenységet beszüntetünk és helyüket átveszi a huzat a sebesség növekedésével négyzetes arányban. Természetesen ez nem csak a BMW cabrioban, hanem általában a 4 üléses, tető nélküli kocsiban így van.
Az autó igen magas tömegének komoly százalékát képezi a 3 részből álló kemény tető. Érezhetően ránt egyet-egyet, amikor nyitáskor vagy csukáskor egy-egy mozdulatsor végállásba kerül és megállnak az arra rendelt elektromos vagy hidraulikus motorok és tetőelemek. A kéderek dicséretet érdemelnek, a 12 éves autón sehol, semmi nyoma nem volt beázásnak vagy bármilyen indokolatlan párásodásnak. Az utastér teljesen száraz volt mindenütt.
Nyitott tetővel, felhúzott oldalablakokkal (akváriumozás) 100 km/h-ig az első üléseken is viszonylag huzatmentes, e fölött viszont érdemes feltenni a szélfogót, mert a hátulról visszacsapódó légörvény nem túl kellemes a nyakszirteknek. 130 km/h környékén már komoly a szélzaj és a huzat az első üléseken is, itt már valóban indokolt a szélfogó. A hatalmas tömegű keménytető nagyon sokat ront a karosszéria merevségén, nyitott állapotban. Amilyen mokányul egyben tartja a kasztnit becsukva, annyira változik repülőszőnyeggé az egész, ha nyitva van. Természetesen a korábbi cabrio modellekhez képest rengeteget erősödött a karosszéria és messze nem nyeklik-nyaklik annyira nyitott állapotban, de a felhúzott oldalablakok összekoccanása jelenleg is folyamatosan fennálló zörgésforrás volt.
Egyébként a keménytetős cabriok nagy százaléka elcsúszik azon a formai bakin, hogy mindenképpen hangsúlyozni akarják a puttonyt, amibe belegyömöszölik a hatalmas tetőt, így az eredetileg formás coupé íveit sikerül megtörni egy orbitális hátsó résszel, ami nyitott tetővel kifejezetten banális. Ebbe a hibába esett a Renault Mégane CC, a H Astra CC és a 308 Peugeot CC is. A BMW viszont meglepően ügyesen alakította a formát, szó sincs hatalmas fenékről. Természetesen nem tűnik el a tető nyom nélkül, de megmaradt a harmónia és akár nyitott, akár csukott tetővel harmonikus a forma. A lebutított három literes motorral a gyárban valami hasonló történt, mint a korábban tesztelt BMW 325d Coupe-vel: a meglévő motort kicsit „elgyengítette” a BMW, a gyártási költségek lefaragása érdekében – két különböző erősségű modellnek ugyanazt a motorblokkot, kiegészítőket egy minimális változtatással tudják gyártani.
Ennek köszönhetően egyáltalán nincs túlhúzva a hat hengeres blokk, 218 lóerő és 270 Nm kényelmesen jön elő belőle. 2000-es fordulatszámig egyáltalán semmi hangját nem hallani és a meglehetősen lustára hangolt, hat sebességes automataváltó még ez alatt a határ alatt el is vált. Amennyiben az ember nem veszi sietősre a tempót, kvázi teljes csendben, minimális motorzajjal tudunk autózni. Ebben az esetben természetesen sem sportosság, sem dinamizmus nincs, csak úgy „elgurulgatunk”. Kicsit forgatva viszont előtörnek a lovak és megérkezik az erő is.
A váltónál sport fokozatba kapcsolástól vagy az intenzívebb gáz használattól hamar megvillantja bajor barátunk a foga fehérjét. 4000-es fordulat környékén vagy fölötte már kifejezetten szép, hathengeres orgánumon dúdol a motor, teljesen kiforgatva pedig igen kellemes sportos hangja lesz. Kézi kapcsolásba állítva a váltót, egészen felélénkül minden, lerövidülnek az elektromos reakcióidők, sokkal direktebb, sportosabb élmény. A hanggal együtt megérkezik az erő is és a finoman cruisingolgató járgányból haladós sportkocsivá avanzsál. Mindettől függetlenül nem elhanyagolható az autó tömege.
A 1685 kg bizony nem keveset ront a menetdinamikán, folyamatosan érezhető a a komoly súly, a nehézkesség. Természetesen a 8,1 másodperces 0-100 km/h-ra gyorsulás egyáltalán nem nevezhető rossznak és a 243 km/h-s végsebességig ugyanezzel a dinamikával folytatódik a gyorsulás, de folyamatosan jelen van az érzékelhető tömeg. Figyelembe kell venni azt is továbbá, hogy ez a 4 üléses cabrio elsősorban kényelemre született.
A remekül hangolt futómű szinte minden útegyenetlenséget teljesen elnyel, teszi ezt úgy, hogy a látványos, ámde hatalmas – és nehéz – 19”-os kerekeken feszülő igen alacsony oldalfalú gumik – 225/35 – nem túl támogatóak ezen funkció szempontjából, mégis hibátlan a menetkomfort. Az óra szerinti 264000 km szinte alig észrevehető az autón. Az utastérben a szép, vajszínű bőrön minimális kopások, elszíneződések – korábban nekem is volt ilyen gondom, napolaj miatt – szinte fillérekből feltölthető, javítható hibák.
A HiFi központi kijelzőjén sajnos megjelentek a BMW-s pixelhibák, de ez is orvosolható betegség. Az autó csendben suhan, semmi indokolatlan zaj vagy zörgés nincs. A műszerfal jól áttekinthető, a műszeregységben hatalmas plusz pont az olajhőfok visszajelzőnek, hiszen a sportosabb használatnál igen fontos szerepe van a megfelelő kenésnek. A csomagtartóról még nem esett szó.
Csukott tetővel nagy és remekül rakodható, így 350 literről beszélünk, nyitott tetővel viszont az aprócska terület alig hozzáférhető és 210 literre nem is sok holmi fér. Ez is inkább azt erősíti, hogy utazni csukott tetővel érdemes, a nyitott tetős állapot inkább andalogni való. Amint fentebb említettem, az autóban méretes, hat hengeres motor van, nyoma sincs még start/stopnak vagy bármilyen spórolásra irányuló eszköznek, így a tömeggel arányosan a fogyasztás sem alacsony. A fedélzeti computer szerint 13 literről beszélünk, 100 km-re vetítve, ami szerintem reális, hiszen a korábbi BMW 325i sem fogyasztott sokkal kevesebbet alattam, de a Porschém is nagyjából ennyit eszik. Az autó vételára közel három millió Forint, ezért cserébe egy divatos formájú, remek állapotú nyitott autót kapunk, a nyári szezon elején, ami jó eséllyel 5-6 hónapra igen kellemes, nyitott tetős élményekkel fog minket gazdagítani, de a hideg beköszöntével is teljes értékű autó marad azoknak, akik – oktalanul – félnek a ponyva tető okozta problémáktól. Az autóra talán még lecsaphattok a Csonti Car kereskedésében.
2019.05.29.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 2996 cm3, 6 hengeres, soros, szívó benzines |
Teljesítmény | 218 LE (160 KW) @6100/perc |
Nyomaték | 270 Nm @2400-4200/perc |
Váltó | 6 sebességes automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,1 másodperc |
Végsebesség | 243 km/h |
Saját tömeg | 1685 kg |
Csomagtér | 210-350 l |
Fogyasztás | 13 l/100 km |