Detroit Diesel
Az Ford Magyarország jóvoltából vendégeskedett nálunk a pick-up, a Smoke&Charm TDI Club találkozóján. A négy nap alatt megtett, több, mint 800 km egészen új távlatokat nyitott meg számomra az autózásban.
Ami valóban szembetűnő és szinte mindenkinek az első reakciója volt: a gép hatalmas. Elsőre engem is meglepett, hogy ilyen monumentális léptékkel készült. Persze, értem én, itt van Ámmmmerikááááá, ahol minden sokkal nagyobb, erősebb, de ez a monstrum valóban túltesz mindenen. Feltételezem, hogy éppen ezért ennél a modellnél a Ford nem a most futó Aston Martin-os stílusú hűtőrácsot használta, hanem a tengerentúli designt. Az autó méreteit jellemzi, hogy már beszállni sem túl egyszerű. Igaz, adottak a fellépők, de használatuk nem könnyíti meg a beszállást, mert a fellépéshez magasan vannak, a kapaszkodáshoz alacsonyan. Persze ez erősen testalkatfüggő, én úgy tudtam a legkönnyebben beszállni, ha először lábujjhegyre állva beültem, aztán emeltem be a lábaimat. Kifelé elsőre szimplán kiestem az autóból, mivel a Porsche alacsony pozíciójához szoktam. Jelzem, ez később sem változott, nehéz belőle elegánsan kilibbenni. Igaz, nem is bálba-járós autónak tervezték, ez bizony kőkemény melós kocsi, csak már nem puritán kiadásban. A közlekedés többi résztvevőjének is érdekesek a reakcióik, alapvetően kétféle sofőrrel találkoztam: az egyik, aki megijed tőle és bármikor, bárhová beengedi, elengedi, átengedi és inkább csak tisztes távolságból követi szemmel, a másik viszont – és ezek jellemzően kisebb, idősebb autók tulajdonosai voltak – akik „már csak azért sem engedem be” alapon szemmel láthatóan irigyen fújnak erre a méretes jószágra. Tény, az első 50 kilométernyi városi utamon végig attól rettegtem, nehogy kárt tegyek valamiben, mert egyszerűen nem vettem észre, hogy rámentem. Ezzel a dömperrel nem azt nézi az ember, hogy elfér-e, amikor valahol meg akar fordulni, hanem azt, hogy mit tör össze/bont le, miközben mozog.
A külső méretek hűen tükrözi a belsőt is, ahogy felküzdöttük magunkat a sofőrülésbe, hatalmas teret találunk minden irányba. Az ülés kényelmes, megfelelő a hosszúsága, remek az oldaltartása, fel-le-előre-hátra, sőt, még a dőlésszög is elektromosan állítható, de akad mechanikus deréktámasz is. Az állító gombok mellett egy kicsit retro hatású kiugró gombbal lehet az ülésfűtést kapcsolni. Ezutóbbi luxus a jobb oldali utasnak is jár. Az első üléseken és körülöttük rengeteg a tér, ugyanez elmondható a tároló rekeszekről is. Az ajtózsebekben kényelmesen elfér egy nagyobb flakon víz/üdítő és mellette más holmik is, térdmagasságban, bal oldalt szintén van egy ajtóval nyitható tároló rekesz, a váltó előtti részen is elfér pár tárgy, a két pohártartó is hasznosítható, a hatalmas, tágas, két szintes, hűthető könyöklő és a kesztyűtartó csak rákontráz a dologra. Az egész utastér kialakítása végtelenül ízléses. Minőségi, tartós anyagokból készült, karbon hatású betétek, puha burkolatok mindenütt, hangulatos, „Ice blue” megvilágítás mindenütt, még a váltókulisszán, kilincseken is, pár apróság és valóban eléri a személyautók színvonalát ez a járműcsoport is. Bár a kormány még csak magasságában állítható és így még közel sem lehet elérni az ideális vezetési komfortot, a jobb térdemet pedig akárhogy próbálkoztam is nagyon nyomta a műszerfalból kiálló 12V-os csatlakozó burkolatának a pereme, de kiváló irányba halad az erőfeszítés. Ilyen 12V-os csatlakozóból egyébként rengeteg van az autóban, a műszerfalon kettő, a könyöklőben is van egy hátrafelé és a platón is akad, vízhatlan burkolattal ellátva egy. Továbbá a műszerfal alján, kicsit eldugottan egy AUX és egy USB csatlakozó is akad. A Bluetoothos, navis szórakoztató berendezés – amelyhez tartoznak ezeket a csatlakozókat – szépen szól, remekül kezeli az USB-t és a Bluetoothos telefont is, egészen kellemes, öblös mély és tiszta, magas hangokat ad, még nagyobb hangerőnél is. A kezelőfelület megszokást igényel, a kijelző pedig meglehetősen kicsi és távol is van, de a célnak megfelel. A multikormány kezelőszervei praktikusan vannak kialakítva, a hangerő és a HiFi kezelése a bal, a tempomat pedig a jobb oldalon – ahogy az logikus szerintem.
A hátsó ülésen is egész kényelmesen el lehet helyezkedni. Alapvetően inkább két főnek ajánlanám, de mivel az autó elég széles, elférni hárman is. A háttámla elég függőlegesen áll, de még éppen nem kényelmetlen, láb és fejtér pedig már-már korlátlanul van. Az ülést felhajtva két rekeszt találunk, a kisebb 2-3, a nagyobb pedig 6-8 liter körüli méretű. A hátsó ülést kicsit előrehajtva további – szűkös – rakodóhelyet találunk az ülés mögött, itt van a szerszámkészlet és az elsősegély csomag. Meglehetősen tágas ajtózsebeket tettek a hátsó sorba is és az első ülések hátán két zseb, mitöbb, az ülések között lehajtható könyöklő is akad, két pohártartóval. Igaz, az itt utazók az útegyenetlenségeken többször panaszkodtak, hogy nagyon ráz, pattog az autó. Tény, a laprugó-merevhíd combo még mindig az áruszállításra és az erős, tartós terhelésre van, nem kényelemre. Bizonyára egy 6-700 kg plusz súllyal a platón kevésbé lenne izgága a hátsó traktus.
Ha már szóba kerültek a tömegviszonyok: az autó önsúlya közel 2200 kg és egy tonna terhelhetősége van, de mindezek tetejébe több, mint 3 tonnát vontathat a katalógus adatok szerint. Azért ez komoly tömeg, indokolt a hatalmas méret mindenütt. Emellett, tökéletesen sikerült az óriási autó hangszigetelése, az utastérbe szinte semmi zaj nem jut be. Hidegen minimálisan hallani a motor dízel kereplését, de amint eléri az üzemi hőmérsékletet, elhalkul. Minimális szélzaj és futómű-zaj is csak autópálya tempónál jelentkezik, de elenyésző. A futómű hangolása – a fent említett merevhidas/laprugós megoldás ellenére – viszonylag kényelmes, az első üléseken egészen személyautós élménye van, nem ráz, nem pattog. Igaz, a hatalmas, ballonos 265/60 R18-as kerekek is sokat elnyelnek az úthibákból, még terep körülmények között is elviselhető a nagyobb sebesség. Meglepő módon kicsit feszes és stabil, nem dülöngél kanyarokban és precízen tartja az íveket.
Mindezen tömeget és tulajdonságokat figyelembe véve indokolt egy remek erőben lévő motor. A soros, öt hengeres, 3198 cm³-s Duratorq dízel lenyűgöző dinamizmussal mozgatja ezt a tankot, 0-100 km/h-ra 10,4 másodperc alatt katapultálja a több, mint két tonnát. A 470Nm nyomaték 1500-2750-es motorfordulaton áll rendelkezésünkre, a 200lóerőt pedig 3000-es fordulaton adja le, ennek következtében már alacsonyan nagyon jól húz. A hat sebességes automata váltó egész jól reagál a kickdownra, késlekedés nélkül visszavált és a gőzmozdony erejével indul meg a monstrum. 4000-es fordulat környékén vált és még kézi üzemmódban sincs értelme továbbforgatni, lent van az erő. Igen komoly meglepetéseket okoz, mikor egy ekkora járgány így megindul. A forgalom sok résztvevője ledermedt egy komolyabb piros lámpás elindulásnál, de nem csak rajtolni, magasabb sebességről gyorsítani is remekül tud. Az első négy fokozat megfelelően rövid a gyorsításokhoz, a magasabb fokozatok pedig hosszúak. 130 km/h-nál 2200-at forog a motor hatodik fokozatban. Ami kicsit furcsa volt, hogy 1900-as fordulat alatt nem vált fel az automata, de kézi üzemmódban sem engedi elváltani. Indokolatlannak érzem, mert sok esetben, városi szüttyögés közben már bőven válthatna, hiszen felesleges hajtani, a guruláshoz szükséges erővel is rendelkezik. Egyébként a kézi üzemmód alapvetően nem túl ügyes kidolgozás. Túl lassan reagál a váltásokra. Bizonyára vontatáskor vagy terepen van jelentősége, mert sima közlekedésnél felesleges. Az automata szépen váltogat és egészen 160 km/h-ig piszok dinamikával mozgatja ezt a hatalmas testet. Igaz, ott kicsit alábbhagy a lendület és komótosabban éri el a 180 km/h végsebességet, ahol is a légellenállás maga alá gyűri a nagy felületet. Igaz, ezt a jószágot nem is erre találták ki. Alapvetően hátsókerék meghajtásos, tehát kikapcsolt ESP-vel még egy kis ökörködésre is remekül alkalmas, de terepen egy sima, utastérben lévő gombbal kapcsolható az összkerékhajtás, sőt, még a diffizár is. Ezeket a funkciókat jó eséllyel csak azok fogják használni, akik valóban arra veszik ezt az autót, amire való: dolgozni. Terepen még ezekkel a gumikkal is igen jól boldogul, a felszereltsége és tudása alapján pedig nem valószínű, hogy bárhol szégyenben maradna.
Mivel ez egy pickup, beszéljünk pár szót a platós részről is: így nyitott állapotban nem szerencsés, nem lehet rajta tárolni dolgokat, ha csak úgy beszórja az ember az apróbb holmit félő, hogy kiesik. Mindenképpen vagy takaró roló/ponyva vagy keménytető kell rá, mert így semmit nem lehet beletenni, benne hagyni, legfeljebb sódert, földet, cementet vagy hasonló dolgokat. Rögzíteni nehézkes rajta a lapos, esetleg alacsony tárgyakat, de a hosszú tárgyak szállítása sem egyszerű, mert valamerre kilóg, a fényezett részekre nem lehet rögzíteni, mert karcol. A belső burkolata alapvetően jó, könnyen tisztítható, egy darab műanyag tálca az egész. Bal szélen még egy nagy és látványos 12 V csatlakozó is van, ami vízhatlannak tűnik. Igaz, egy teljesen nyitott platón ez nem túl szerencsés ötlet, avatatlan kezek hamar lemeríthetik vagy akár kárt is tehetnek az elektromos rendszerben.
Végére hagytam a kényes részt ismét: a fogyasztást. Nagy tömeg és hozzá nagy erő van az autóban, de cserébe eszik is, városban sietős péntek délután 17,8 liter/100 km gázolaj volt az átlag. Értem én, hogy nagy tömeg, nagy motor, de ez akkor sem kevés a városi fogyasztásra. Normális használattal, hogyha valaki nem csak városban és nem csak terepen használja, akkor szerintem 11-12 liter körüli átlagot lehet kihozni. Nekem 11,9 literre jött ki, amiben volt városban araszolás, autópálya és országút is. Szerintem ettől jelentősen lefelé eltérni nem sokkal lehet, hiszen nagyrészt üres platóval, egyedül utaztam benne. A magasabb fogyasztáshoz egy arányosan nagy, 80 literes üzemanyagtankot párosítottak, így nem kell folyton megállni újratölteni, ha az ember utazósra veszi a figurát.
Szerintem mindezért a 13 millió Forint körüli vételár nem kevés, de teljesen beleillik a kategóriatársak közé. Úgy vélem, igen ütőképes munkaautót dobott piacra a Ford és komoly veszélyt jelenthet a korábbi kategóriakirályoknak. Olyan embernek javaslom, aki valóban dolgozni venné meg, kihasználja a platót. Tény, itthon inkább céges, vagy villantós autónak fogynak a pickupok, teherautóként vizsgáztatható, könyvelhető mindene, költségcsökkentésnek is tökéletes. Pedig ezzel valóban kellemes élmény még dolgozni is.