Lovaskocsit a népnek!

 

Néha jut egy végigvigyorgós V8-as hét is, a sok, takarékos hibrid autó mellé. Persze nem panaszkodom, amikor időm van rá, a saját gépparkom is megfelelő örömet nyújt, de azért “a V8 az a pokolban is V8” – olyanom pedig egyelőre nincs még itthon.

Utoljára 2019-ben járt nálunk Ford Mustang a Petrányi Autó jóvoltából, egy rövid hétvége erejéig, ez a Grabber Blue (520 000 Ft felár) kék paci viszont a Ford Magyarországtól érkezett és másfél hétig nyúzhattuk. Szerencsés helyzetünk egyik oka a FordMajális volt, amit az idei évben is megrendezünk, hagyomány szerint május utolsó vasárnapján, az Aeroparkban.

Természetesen az autó – azon kívül, hogy ott megcsodálhatta a közönség – sok felé járt. Szüttyögött a budapesti városi dugóban, vágtázott az Alföldön és a Mátrában is kanyargott egy sort, hiszen több, mint 2000 km-t mentünk vele. Lovas témában, egy éve kipróbáltunk egy Ford Bronco terepjárót is és mondhatom, hogy az offroad Mustangja sem okozott csalódást nekünk.

A forma ismét csak minimális változásokon ment keresztül, mondhatni “nincs új a nap alatt” hiszen még mindig óvatosan nyúlnak a 2015-ben megjelent formához, de most már határozottan megkülönböztethető a 11 éves daraboktól. A premier után szép, fekete tesztautónk volt, majd a következő év nyarán, a terrakotta színűvel, már-már eposzba illő kalandként jártuk meg Erdélyt. Meglepő, hogy még mindig ilyen óvatossággal nyúlnak csak a tizenéves formához, szerintem érkezhetne már egy drasztikusabb újdonság is simán.

Elől kicsit lejjebb húzták a motorháztetőt és a tetején méretes és valóban funkcionális szellőző jelent meg, talán még valamennyi leszorító erőt is képez nagyobb sebességnél.

Halványan agresszívabbak és láthatóan 3 lencsések lettek – az amúgy kiváló fényerőt adó, LED-es – fényszórók és az autó eleje is kicsit markánsabb lett.

A hátsó részen viszont szerintem lágyítottak, kicsit íveltebb lett az egész és megtörték egy vízszintes, V alakú, közel derékszögű ívvel, aminek a formájával együtt a lámpák is formálódtak.

Eltűnt középről a fekete betét és a sima, fényezett felületen látható az ezüst GT felirat, kicsivel lágyabb betűkkel. Figyelem! Hátul fontos óvatosnak lenni, mert a csomagtartó ajtó lecsukásakor, ha a kezünket a szélére tesszük és átfogjuk vele a karosszéria elemet, hatalmas – és fájdalmas – lendülettel tudjuk odacsukni az ujjainkat – a V alakú beszögelés hátránya…

A motortérben szemre nincs sok változás, az 5 liter fölötti V8-as teszi a dolgát, kicsit idomulva az EU-s szennyezés-korlátozásokhoz. Hangyányit gyengébb lett, kevesebb a lóerő, cserébe nyomatékban kicsit többet tud. Itthon jelenleg csak V8-as motorral rendelhető a Mustang, sem V6-os, sem 2,3-as EcoBoost nincs már. Dark Horse változatban létezik belőle pár lóerővel erősebb, de a sima GT változat jelenleg 446 lóerőt ad le 7250/perc fordulaton, mellette 540 Nm ér minket padlógázon 5100/perc fordulaton.

Természetesen mindkettő több, mint elégséges, hiszen 4,9 másodperc alatt röpíti 100 km/h-ra a közel 1800 kg-s autót és utasait, végsebessége pedig a 10 sebességes automatával 250 km/h, a hatos kézi váltóval pedig 263 km/h. A hangja továbbra is gyönyörű, akár alapállásban, mikor diszkréten gurgulázik vagy akár pálya/sport módban üvölt.

A két oldalt lévő, dupla, valós kipufogó fölött 381 liternyi – hátsó ülés lehajtással, egy kis alagúton át minimálisan bővíthető – csomagterünk van.

A fastback forma adott berakodási nyílásából kihozták, amit lehet, a pótkerék helyén, a defektjavító mellett még egy kis plusz üreg is akad. A csomagtartó jobb oldalában helyet kapott ismét egy kellemesen szóló mélynyomó is – bár a V8 mellett szerintem eltörpül bármilyen hangrendszer. Az ülések lehajtásával nem képezünk sík felületet, de legyünk őszinték, nincs lényeges jelentősége a raktérnek – kis eséllyel fogunk ezzel költöztetni vagy csomagot kiszállítani. Vannak arra sokkal alkalmasabb autók is, ha mindenképpen a Fordnál keresgélünk.

Roppant “ámmmmerikááás” a csomagtér ajtó kárpitozásába épített kis műanyag fogantyú, ami egy bovden segítségével, belülről segít kinyitni a csomagtartót. Furcsa gondolat ez, hogy felkészülnek rá, hogy a csomagtartóba zárt ember is menekülni tudjon: elgondolkodtató pontja ez az amerikai autógyártásnak. Átfutott az agyamon, hogy kipróbálom, de mióta egy fogadás után alig tudtak kirángatni egy MX5-ös Mazda csomagtartójából, annyira beszorultam, inkább eltekintettem ettől az akrobata mutatványtól, ez-alkalommal. Sajnos külső fogantyú, kilincs, karmantyú, amivel rendesen megfoghatnánk a csomagtér fedelet továbbra sem jutott, megnyomjuk az érintős gombot, kicsit kipattan az ajtó és nyithatjuk a GT feliratnál, alatta vagy fölötte megmarkolva – piszkos lesz a kezünk, ha az autó is az volt. Becsukásánál, az elem szélénél, továbbra is vigyázzunk a kezünkre – nagyot harap a ló, pláne lendületből.

Az utastérbe hatalmas, keret nélküli ajtókon jutunk be továbbra is. A hazai szűk, áruházi vagy közértes parkolókban nagyjából esélytelen kiszállni belőle, ha csak egy parkolóhelyet akarunk elfoglalni. Látványos, mert hatalmasra nyílik, megfelelő hely esetén kifejezetten színpadias ki- és beszállásokra is alkalmas.

A hátsó ülésekre nem fecsérlünk sok szót, 2+2 ülés: hátul, a +2 ülésen kevés láb és még kevesebb fejtér van, 170 cm fölött nem nagyon érdemes próbálkozni, alatta élhető – inkább gyerekeknek és kis termetű felnőtteknek ajánlott. Amerikás élmény, arra tökéletes, hogy “a haverral a buliban felszedett két kiscsajt bedobjátok hátra, amíg elértek a kéglihez”. Oké, befér az ISOFIX-es gyerekülés is és két kiskamasz is jól elvan hátul, ha ezen múlik a dolog.

Az első ülésekre koncentráltak a tervezők. Ugyan nem az extra, 800000 Ft körüli felárért rendelhető Recaro ülések, csak az alap, perforált Black Onyx bőr, fűthető, szellőztethető ülések voltak az autóban, de az oldaltartásuk teljesen megfelelő volt. Megfelelő az ülőlap hossza, állítható a fejtámla, a deréktámasz, megfelelő az oldaltartás is, minden jó.

A sofőr ülésben ülve, előttünk hatalmas, részben érintőképernyős műszerfal húzódik. A funkciók egy része a középkonzol alján lévő, látványos, kis billenőkapcsoló sorról működik, a többi a kijelzőn matatva. Sokféle beállítási lehetőség van, érdemes alaposan áttanulmányozni és megjegyezni a fontosabb funkciókat. Logikus a menürendszer felépítése, hamar átlátható az egész.

A start gomb megnyomása után felhördül a detroiti ménes. Tartsuk fejben, hogy még normál üzemmódban is nagyon hamar, nagyon gyorsan tud menni az autó.

Kiváló elektronika segíti a vezetést, de rengeteg erőt uralunk, egy-egy vízátfolyás, nedves vagy hepehupás aszfalt okozhat komoly meglepetéseket és igényelhet komolyabb vezetési tudást és erős kezekkel tartott kormányt, de alapállásban, minden elektronikát bekapcsolva hagyva az autó agya mindent kompenzál. Semmiképp ne akarjunk okosabbak lenni és rákormányozni, belefékezni, mert akkor valóban az árokban vagy egy oszlopon találjuk magunkat, mint a Mustang-os fail videokban.

Sporteszköz a Mustang a javából, nem puhányoknak való, hogyha rendes tempót akar vele autózni az ember. Bármilyen sebességről, bármilyen fordulatról, nagyon gyorsan és rengeteg erővel megindul előre, sok erőtöbblet van benne minden helyzetben. A start-stop rendszer is pillanatok alatt indítja a motort, piros lámpától sincs késlekedés sehol. Autópályán, nagy sebességgel haladva, gyorsítva, egy nagyobb pocsolyán is érezhetően megberzenkedik kicsit az autó hátulja és beleborzong kissé az ember – bár az elektronika dolgozik és tart. Ennek ellenére érezteti az autó, hogy nem egy átlag, “ezeröcsi” EcoBoost Focussal van dolgunk – ami egész jó dolog a maga kategóriájában, de nagyon más iskola.

Lakott területen belül tényleg csak óvatosan krúzolgatni, gurgulázva gurulgatni lehet az autóval, annyira erős. Onnan kiérve, valami zárt pályára jutva és mindezt tetézve, a “lovacskás” gombbal további örömfaktor, sport- és pályamód is aktiválható, azok számára, akik magasabb szinten is kiaknázható vezetési tudással rendelkeznek. Ezek használatát utcán nem javasolnám – bár a kipufogó hangja itt valóban szebben üvölt – de utóbbi tényleg inkább gyakorlott sofőröknek, pályahasználatra való. Sajnos a videofelvételen nem sok látszik a hatalmas kijelzőn ezekből a funkciókból és a kapcsolásukból, de tényleg látványos és már-már parasztvakító minden funkció – bár itt nagy vakításra nincs szükség. Sokféle grafikus megjelenés beállítható, akár az éppen aktuális üzemmódhoz hangolva, akár a kedvünkhöz, hangulatunkhoz igazítjuk a látványt.

Az utastérben még mindig sportkocsisan mérsékelt mennyiségű rakodóhely van. A középkonzol alján egy telefonnyi, érintős-töltős hely, központi zárral záródó, kis rekesz a könyöklőben, a nem túl tágas kesztyűtartó és a cseles ajtózseb, amibe ügyesen akár egy másfél literes flakont is el tudunk rejteni szolgál a kezünkben, zsebünkben lévő tárgyak elrejtésére.

A felni és gumi mérete változatlan, elől 255/40 hátul 275/40 méretű gumik felszülnek a 19″-os felniken. Tesztautónkban az alap, elől MacPherson, hátul többlengőkaros futómű volt, kemény 800000 Ft felárért rendelhető, a Dark Horse változatban már alapfelszereltség részét képező, Magne Ride futómű, ami már a korábbi változatban is elérhető volt és valóban csodát tesz az autó mozgásával. Természetesen most sem a régi, merev-hidas remegő-rázkódásban volt részünk, de a futómű valóban kemény és ráz a hazai, pocsék minőségű utakon.

Ilyen járműnél nem meglepő a nagyobb fogyasztás – bár minden relatív, a Lexus LC 500 Cabrio sem deciket fogyasztott. Városban szüttyögve, a dugóban ücsörögve simán 22 l/100 km volt a fogyasztás, de onnan kicsit kiszabadulva, országúton, autóúton 90-110 km-val haladva akár 7,5-8,5 literrel is elöblöget a V8, autópályán tempomat 130 km/h-val autózva a 11-12 l/100 km tartható.

A másfél hetes tesztelés alatt az átlagunk 14,3 l/100 km-ra jött ki, ez teljesen racionális és figyelembe véve, hogy a három literes Porschéval is simán 11-13 liter körül mászkálok, ez egy 5 literes motortól nem rossz arány. Persze, ha figyelembe veszem, hogy amíg nálam volt, közel 200000 Ft-ot beletankoltam, az nem kevés, de még most is úgy gondolom, hogy minden decit megért az élmény.

Fontos továbbra is fejben tartanunk, hogy a Ford Mustang igazi legenda.  Bármerre megyünk vele, bárhol állunk meg, azonnal fényképezik, videozzák, a pirosnál állva, aki előttünk átmegy jó eséllyel dob egy selfite, de közért parkolóban is valószínű, hogy arra érünk vissza, hogy valaki az autóval pózol vagy ki-beszálláskor megkérdezi, hogy lefényképezheti-e és ugye V8 és mennyit fogyaszt?

Ár-érték arányban a hazai piac eléggé túlértékeli használtan az amerikai autókat – pláne a Mustangot – tehát elég jó értéktartásra számíthat és az új Ford Mustangért fizetendő 27 450 000 Ft szerintem nem tekinthető soknak. Ennyiért más márkánál nem kapunk ilyen legendákat: egy 911-es Porsche 55 000 000 Ft-os alapárához képest nevetségesen olcsó. A Ford Mustangból az alapmodell, minden extra nélkül már 25 730 000 Ft-ért elérhető.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

https://www.youtube.com/watch?v=XVQaU5j-wlY&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=6

Mindenképpen gyertek el a következő autósmozira is, hiszen az remek móka mindenkinek!

Az autóért köszönet a Ford Magyarországnak! Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek, ha vezetnél egy ilyet, de még nincs hozzá jogsid, a Dead Pool Driving kiváló csapata segít megszerezni a jogosítványod!

2026.03.03.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	5038 cm3, V elrendezésű 8 hengeres, szívó benzines
Teljesítmény	446LE (328KW) @7250 fordulat/perc
Nyomaték	540 Nm @5100/perc
Váltó	10 sebességes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	4,9 másodperc
Végsebesség	250 km/h
Fogyasztás	14,3 l/100km – vegyes
Saját tömege	1776 kg
Alapára	25 730 000 Ft
Tesztelt modell ára	27 450 000 Ft