Formás teLepjáró

 

Lehet kicsit naiv feltételezés volt részemről, hogy a RAV4-es után ezzel az autóval is igen jól boldogulok terepen, de bátrabb voltam, mint okosabb.

De ne vágjunk ennyire a dolog közepébe.

Ahogyan Toyoták, úgy Lexusok is eljutnak néha hozzám az elmúlt pár évben. A ct200h volt az első a márkából, amit volt szerencsém kipróbálni – akkor még látta a cég a fantáziát a jelenlétben az 5 ajtós hatchback szekcióban. Azóta sajnos ez a méretosztály eltűnt a palettájukról – sőt, egy-két kivétellel – példának okáért a Lexus LS – már inkább csak SUV-ok és Crossoverek jelentik a kínálatot. Jelenleg a belépő modell a Lexus UX – ebből létezik teljesen elektromos változat is – a kínálat tetejét pedig a Lexus RX adja, ami szintén megújult nem régen.

Sokak számára fájdalmas igazság, de a Lexus élen jár a konszerngyártásban. Anyavállalatuk a Toyota roppant ügyesen öltözteti át a kipróbált padlólemezeken nyugvó, meglévő technológiát és kicsivel jobb minőségű anyagok, látványosabb megoldások használatával értékesíti jelentősen drágábban. Távol álljon tőlem, hogy azt állítsam, hogy a Lexus nem nyújt annyival többet, hogy méltóan képviselhesse a márkát egy magasabb árkategóriában, csupán érdemes szem előtt tartani azt a tényt, hogy roppant okosan csinálják.

Egyik korábbi írásommal körmeszakadtáig ellenkezett egy Lexus tulaj egy Facbook csoportban, miszerint semmi azonosság nincs az ő roppant drágán megvásárolt autója és egy olcsóbb Toyota modell között, de a mm-re azonos méretek, a köbcentire, erőre azonos technológia hamar rácáfolt a történetre. Tagadhatatlanul a Lexus NX esetében is nagyrészt azonos dolgokkal találkozunk egy párhuzamos modell, a Toyota RAV4 esetében. Azonos padlólemez, motorok, hajtáslánc, erő. A forma egyébként teljesen homogén, az elődjétől önmagában nehéz megkülönböztetni – egymás mellett állva látszanak a különbségek. Jók a rendelhető színek, szép a forma, kerekded, áramvonalas, elegáns.

A motorteret gázrugók hajtják fel – itt kapásból szemléltethető a prémium élmény, hiszen a Toyota modellek esetében még mindig a fém kitámasztó a társunk. A 350h elnevezés kedvesen nagyzol. Ugyanaz a 2,5 literes benzines plusz az villanymotor dolgozik benne, mint ami a Toyota RAV4-esben. Ugyanazzal a CVT váltóval és elektromosan irányított összkerék-hajtással. Remek holmi és tökéletesen működik. A 6000-es fordulaton ereje csúcsán lévő 192 lovas benzinest, elől 182 hátul 54 lóerős villanymotor segíti a 242 lóerőnyi teljes rendszer-teljesítményhez. E mellé társul a benzines motor 239 Nm (4300-4500 fordulat/perc), az első villanymotor 270 és a hátsó villanymotor 121 Nm nyomatéka.  Kár tagadni, a RAV4 kicsivel kevesebb lóerőt tud és nyomatékban is enyhén alul marad, de a felár okát indokolni kell. Létezik belőle plugin hibrid változat is, szignifikánsan nagyobb hibrid akkuval ezáltal nagyobb teljesítménnyel 450 h néven – A Toyota RAV4 azonos megoldása után „szabadon”.  Mindez 7,7 másodperces 0-100 km/h sprintet és 200 km/h végsebességet tesz lehetővé, ami egészen kellemes értékek egy ilyen méretű járműtől. Az „azonos” motorral szerelt RAV4 mindenben enyhén alul marad.

A futómű és a fék nem okoz meglepetéseket, elől MacPharson, hátul független lengőkaros, tekercsrugós mechanikával állunk szemben. Kellemesen sportos, de egy fokkal komfortosabbra hangolt, mint a Toyota RAV4-ese – bár a nagyobb méretű felnik a peresebb gumikkal komoly mérnöki munkát kívántak ennek megvalósításban, de Lexushoz illő a menetkomfort. A megállás sem okoz problémát, a fék lenyomásával megfelelő lassulásba kezd az autó – a hibrid rendszer rekuperációja minimális megszokás után már semmi meglepetést nem okoz a finomabb pedálkezelés okán.

A csomagtér fedélen szembe ötlik azonnal a nagy betűs, szokatlan betűtípus használattal felírt LEXUS felirat. Ezt a megoldást korábban nem használták, de az aktuális trend mondhatni „megköveteli”. Kissé szokatlan, hogy hiányzik az embléma, de a felirat megmagyarázza mit látunk – finom arculatváltásnak tűnik ez. Jobb alsó sarokban szerepel a 350h felirat – „tudd már mi megy előtted kis pajtás” – alapon, de nincs túlbonyolítva a dolog. A csomagtér elektromosan nyílik – szép komótosan hatalmasra tárul. A márka-feliratos csomagtér-tálca ami szemet szúr – ezt még a hagyományos fonttal feliratozták – hasznos és praktikus dolog, pláne egy ilyen telepjáróban, hiszen ebbe bátrabban pakol az ember koszos dolgokat.

Kiváló rekeszek vannak – jó eséllyel az egyik, a plugin változat extra hibrid akkujának a helye – de remekül pakolható az autó. Alapvetően sem kevés az 555 liter, de az üléseket előre tudjuk dönteni, ezáltal hatalmas, bő másfél köbméteres tároló helyünk lesz. Fontos momentum, hogy a kalaptartó nem csak kivehető, de félbe hajtható is, mi több, külön kialakított rekesz van a számára a csomagtartóban, ahova pontosan beilleszthető.

A hátsó ülésen helyet foglalva élvezhetjük igazán a hatalmas panorámatető nyújtotta kilátást. Az óriási üveg felület első része egész nagyra nyílik, kellemes szellőzést biztosítva, de a teljes tető egy roló segítségével árnyékolható. Az ülésen nagyjából egyezik a helykínálat a Toyota RAV4 által nyújtott kényelemmel, kihajtható könyöklő, két pohártartóval, külön klíma rostélyokkal, szivargyújtóval, telefon töltővel. Talán annyi megjegyzendő, hogy a panoráma tető okán a 180 cm magasságommal már eléri a fejem a tetőkárpitot, de ezt a minimális „kényelmetlenséget” bőven megéri ez az extra. Más kérdés, hogy a 700 000 Ft-os felárat sokan kiperkálják-e érte, mert az szerintem igen húzós költség. A lábtér rengeteg, akár hárman is elférni a hátsó ülésen, de két fő számára bőséges a hely. A kiszállás minimálisan fejbólintós, hiszen lejt a tetővonal.

Ami szokatlan innováció az autónál, az a kilincs. Alapvetően egy kicsi, szinte hüvelykujjnyi eszközről van szó, ami finom megnyomásra egy mikrokapcsoló segítségével nyitja az ajtót. Természetesen működik hagyományos módon is – meghúzásra – de ez esetben kétszer kell meghúzni, hogy kinyíljon az ajtó. Ötletes, bár szerintem nem túl praktikus, mert az ajtón lévő kapaszkodó megfogásával a hüvelykujjunk pont oda esik és akarva-akaratlan megnyomjuk a kilincset. Hasonló finom érintőkapcsoló működteti a külső kilincset is, nem szükséges húzni, rángatni, csak megérinti az ember is már nyílik is az ajtó. Finom megoldás.

A sofőrülésben helyet foglalva meglepő, amint az ülés az ajtó becsukása, gyújtás adás után az ülés elindul előre, a kormány pedig lefelé és „hátra” az-az visszaáll a legutolsó pozícióba – vagy az elmentett beállításnak megfelelően. Halkan jelzem, ezeket az extrákat már 30 éve is tudták a prémium/luxusautók. Tehát a sofőrülés memóriás, a korábban beállított helyre áll vissza, de más beállítás is elmenthető. A vezetési pozíció kellemes, az ülések egy fokkal komfortosabbak, mint a RAV4-esben. Hatalmas rekeszek vannak az autókon, nem csupán egy flakon vizet, de sok mást is tudunk ott tárolni. A könyöklő fedele két irányba nyitható és hatalmas űrt rejt – egy női táska is simán elférne itt. Két pohártartó van, a váltó kulissza fölött érintésmentes telefon töltő található, alatta pedig egy hatalmas “titkos” rekesz, ami finom mozdulattal “softclose” nyitás-zárással, saját világítással rendelkezik.

Szokatlan megoldás az indítógomb elhelyezése, amit kicsit kitakar a kormánykerék, ráadásul a színe tükrözi az ember éppen viselt ruháját, megnyomása nem teljesen egyértelmű – bár a műszerfal is írja, hogy azt kell megnyomni – én elsőre az üzemmód választó gombot próbáltam nyomkodni, az esett kézre. Az autó indítása után szépen kommunikál, látványos a műszerfal, a központi elektronika indítása, néma csendben indulunk – ideális esetben. A kezelő szervek kellemesen kézre állnak, nincs káosz a műszerfalon, sem máshol – japános egyszerűség uralkodik – jó vezetni. Az ülésfűtés és szellőztetés 3-3 fokozatban kapcsolható, de automatikus üzemmód is van. Ugyanígy a kormány fűtés 2 fokozatban kapcsolható.

Sok önvezetés irányába mutató funkciót tud az autó, az automatikus sávváltástól kezdve az adaptív távolságtartáson keresztül. Ezek a funkciók hiba mentesen működnek, de jelentősen lassabban, mint ahogyan egy ember. Ki kell várni, amíg körülnéz, meggyőződik a biztonságról, belekezd egy műveletbe, véghez viszi, befejezi – ezen idő töredéke alatt egy kevésbé gyakorlott vezető is kivitelezi ezeket a mozdulat sorozatokat. Értelemszerűen, a funkciók bekapcsolása mellett minimális nehézségekbe ütközik, ha magunk akarjuk végrehajtani – kicsit olyan élmény, mintha Schwarzeneggerrel birkóznánk, mi már szeretnénk sávot váltani, ő meg még nem / vagy csak lassabban. A dolog vége ugyanaz, csak több időbe telik.

Szintén fontos újítás a hatalmas, érintőképernyős kijelző a középkonzol tetején. Innen szinte minden komfort extrát tudunk vezérelni, a klímát, a hifit, a navigációt, a telefont, de még az autó energiaáramlása, fogyasztása, de a hajtáslánc, az összkerék állapota is innen kezelhető, állítható. Az automatikus parkolás illetve a tolató/oldalsó/első kamera is itt követhető nyomon, de a fentebb említett üzemmód-kapcsoló is ide „fut ki”. Más-más színekben – piros-kék-zöld – pompáznak különböző üzemmódok, minimális különbség tapasztalható a három lehetőség között. Sport módban kicsit fürgébb, gyorsabb reakciók érkeznek, ECO üzemmódban minden még lassabb, mint amúgy.

Furcsa szokás a Lexusnál, hogy az „auto hold” funkciót minden indításnál újra be kell kapcsolni – ezt más gyártók már régen automatikusan az utolsó állapotban hagyják. Szintén érdekesség a multi-kormány használata, hiszen sem a műszeregységen, sem a központi kijelzőn nem látható, amit a két érintőkapcsolóval teszünk, hanem a Head Up Display (HUD) – a szélvédőn megjelenő visszajelző – mutatja az aktuális működtetést viszont kizárólag használat közben – egyébként nem látható. Ez a kijelző mutat sok egyéb vezetés közben működő beállítást is.

Az autón annyira automatikus sok funkció, hogy a bajuszkapcsolóknak semmilyen megvilágítása nincs. Alapvetően szükségtelen is, hiszen automata üzemmódba kapcsolva minden funkciót ellátnak, további „felesleges” kapcsolgatások” nélkül. A kormány mögött található két „váltófül” virtuális váltófokozatokhoz segít minket. Ebben az üzemmódban a tempomatot kikapcsolja az automatika és hagyja, hogy magunk vezessünk. Minimális gázadással valamennyire használható ez a funkció, de komoly sportteljesítményt ne várjunk tőle, drasztikus gyorsításnál ugyanúgy a hagyományos CVT veszi át az irányítást és jön a bégetés. Az autóban bőven van erő és tartalék, igen kellemesen gyorsul, jól mozog, de terepen ne várjunk tőle csodát – nem LandRover, egészen más világ.

A márka által használt HiFi berendezések értékével tisztában vagyok, tudom hogy a Mark&Levinson milyen minőségű holmikat készít, de ez az extra felszerelés inkább azoknak szól, akik komolyzenét hallgatnak, a popzene kedvelőinek teljesen felesleges ezt megvásárolni – hogyha nem csomaggal együtt érkezik – mert csalódni fognak benne. Az alap zenei berendezés is hozza azt, amire szüksége van az embernek.

A fogyasztás – a minimális erőtöbbletet figyelembe véve – sem magasabb a RAV4 által produkált értékeknél. Város, ahová a hibrideket idealizálták 5,5-6 l/100 km értékkel kényelmesen elmászkál – nagyon óvatos lábbal 5 liter alatti értéket is kivitorláztam belőle. Autópályán sem megy 8 liter fölé, 7-7,5 l/100 km volt a mért érték. Nagy átlagra 6,1 literes fogyasztás jött ki alattam, mondhatni ez egy teljes „vegyes” átlag.

Az autó árát szerintem kifejezetten jól lőtték be, hiszen – bár már a prémium szegmens része a Lexus – mégsem éri el árban a többieket. Mivel minimálisan talán más is a vásárlóközönség, így remek választás lehet azoknak, akik többre vágynak a RAV4-esnél, elég nekik az öt ülés, tehát nem indokolt a Highlander, de nem szeretnének a csillagos vagy a propelleres márka esetleg a Porsche termékei közül választani. Az NX 350h Luxury top a panoráma tetővel és minden extrával éppen túllépi már a 30 000 000 Ft-ot.

Pár szó írásom végére, a balul elsült teRepjárásunkról.

Nos, ez nem az az autó. Valahogy a RAV4 stabilabban tudta ezeket a dolgokat szerintem – bár a hajtáslánc elvileg ugyanaz. Ez esetben kissé pórul jártunk. Az emelkedőn – ne nevezzük sirató falnak, sértés lenne utóbbi számára – felfelé még elboldogultunk. Tudom, ez sokban a gumin múlik. Viszont egy beláthatatlan – és átgondolatlan – lefelé gurulás során a lejtő alján egy méretes, markoló kanálnyi földet kiszedtek a lejtő aljából, úgyhogy ezen a részen az autó orral a földbe csúszott. Szerencsére igen lassan tette ezt, nem nyílt légzsák, nem történt sérülés. Innen viszont se ki-se be. Egy kerék a levegőben volt, gázadásra ez előre vagy hátra forgott, a többi pedig nem mozdult. Miután konstatáltuk, hogy az autó innen nem mozdul kiszálltunk és segítséget hívtunk – szerencsére Lajos Barátom viszonylag közel volt és a Suzuki Jimnyvel hamar megérkezett és egy mozdulattal kirántotta az 1870 kg-s jószágot szorult helyzetéből.

Szerencsére karc mentesen végződött a történetünk.

A Videos beszámolót tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon.Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

Az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash Lurdy Ház csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.

2024.04.21.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2487 cm3, 4 hengeres benzines VVT-iE, Atkinson-ciklusos hibrid
Teljesítmény	Összesen 242 LE (163 KW), benzines motor: 192 LE, elektromos motor: 182 LE (elől), 54 LE (hátul)
Nyomaték	Összesen: 239Nm 4300-4500/ ford. a villanymotorok elől 270 Nm, hátul 121 Nm
Hajtáslánc	E-CVT, E-Four 4X4 – elektromos négykerékhajtás
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,7 másodperc
Végsebesség	200 km/h
Saját tömege	1870 kg
Csomagtér	555-kb. 1600 liter
Mért átlagfogyasztás	6,1 l/100km
Alapára	19 900 000 Ft
Tesztautó ára	30 600 000 Ft