Jinba Ittai a Toyota értelmezésében?

 

Nagyon vártam ezt a tesztautót – oké, mindegyiket várni szoktam, de erre roppant kíváncsi voltam. Anno a Csonticar jóvoltából volt szerencsém kipróbálni egy GT86-ost használtan. Igaz, automata váltóval, de így is bőven nagyot szólt a dolog, ahhoz, hogy már nagyon várjam az utódot. Arról nem beszélve, hogy a játszós Porsche 944 S2 igen hasonló adatokkal rendelkezik – 1200 kg körüli önsúly, 211 lóerő.

A GR86-ost kiállítottuk a JapFest Hungary tavaszi rendezvényén is, sokan nézegették – nem csak az én kíváncsiságomat keltette fel alaposan. A jármű történetét nagyjából ismeri, aki érdeklődik iránta, a ’80-as évek derekán (és azóta is) roppant népszerű volt az AE86-os Toyota (és annak egyéb változatai, Levin, Truneo, stb), amely mostanra már igazi kultuszautó státuszba érlelődött. Hosszú éveken keresztül nem volt ehhez hasonló, könnyű, közepesen erős, hátsó kerekes autó a márka kínálatában, majd az FT86-os, 2009-ben debütált koncepció autó sikere után, 2012-ben megjelent a szellemi utódnak tekinthető Toyota GT86. A korábbi 1,6-os, 4 hengeres szívó motor helyett a Subaruval összedolgozva szintén 4 hengeres, de boxer kiosztású, 2,0 literes, szívó motort kapott, kétszázpár lóerővel. Erről a modellről részletesebben a korábbi tesztben. 2017-ben kapott egy óvatos, alig észrevehető modellfrissítést, majd 2021 októberében leváltotta a GR86.

Minimális különbség a formavilágban, átdolgozott technika, kicsit nagyobb lökettérfogat, több erő, több nyomaték. A 2,4-es boxer motor itt már kétszázharmincpár (ez ugye piacfüggő) esetünkben 235 LE/7000/perc (172 kW) és 250Nm/3700/perc a teljesítmény comboval kecsegtet az analóg világ talán egyik utolsó darabja. A motor közös fejlesztés a Subaruval és a Gazoo Racinggel (ennek okán GR86 a neve), utóbbi a Toyotával mostanában sűrűn együtt dolgozó, tuning üzletág. Node ne szaladjunk ennyire előre.

Az autó kívülről nagyon hajaz az elődre, a forma szinte változatlan. Mások a fényszórók, a hátsó lámpák, az autó eleje és hátulja került inkább átdolgozásra, de nagyjából ennyiben lehet kívülről megkülönböztetni – finoman reszelgették a „már tökéletest” ahogy például a Mazda is teszi, a 6-os esetében. Ránézésre a motortér is nagyon hasonló, 4 hengeres boxer, egymás mellé állítva felfedezhető pár apró különbség, de nagyjából ennyi. Ismételten szívó motorról beszélünk, felesleges turbot keresni a motortérben – jó eséllyel az egyike az utolsó ilyen autóknak a nagy elektrifikáció küszöbén. A műszaki adatokat már fentebb említettem, ezzel a motorizációval az autó 6,3-as 0-100 km/h gyorsulást és 226 km/h-s végsebességet tud.

Kellemes adatok – bár manapság nem tűnnek kimagaslónak, de nem is ez a cél. Ez az autó nem a 0-100-as sprintekről szól. Nyers élményt ad, akár egy MX5-ös Mazda, de jelen esetben zárt tetővel, 2+2 fő számára. A +2 főt igen erősen zárójelbe tenném, hiszen sem lábtér, sem fejtér nem jutott nekik, ezáltal a hátsó ülésre két igen kis termetű embert vagy inkább gyereket lehet elhelyezni. Legyünk racionálisak – az autó tudja azt, hogyha leugrasz a cimbivel csajozni és felszedtek két csajt, akkor elücsörögnek a hátsó ülésen, amíg elcsapattok a verdával a pecóra VAGY tudja azt, hogyha a ’80-as években voltál kölyök és mostanra felelős apukaként megengedhetsz magadnak egy élményautót is, akkor a két gyerkőcöt el tudod vinni reggel oviba/suliba, mielőtt nekiállsz melóba csapatni vele, hogy vigyorogva érkezz az irodába minden nap. Erre alkalmas a hátsó ülés. Felnőtt embernek itt utazni NEM. Budapest-München-t NEM tud – esetleg Pesttől Siófokig a fentebb említett két kiscsaj kibírja rajta hiszti nélkül.

Lássuk be, ez nem családi autó, nem utazó autó, nem erről szól. Egyszerűen nem erre való. Arra való, amire mi is teszteltük – ha időd engedi, akkor egy kellemes napon kividd egy zárt pályára és keresztbe-hosszába csapass vele, ahogy a csövön kifér, esetleg menj vele egy Lepencét vagy egy Mátrát, Bükköt, bármit ami örömet okoz. Nagyon nagy szükség van a mai világban az ilyen járművekre, amikor az emberek egész nap irodában ücsörögnek, tömegközlekednek – esetleg valami guruló, latex búslakodóban tudják le a napi kötelező kilométereket, FONTOS, hogy legyen a garázsban valami, amivel hétvégén, szabadnapon, ünnep időben lehet egy igazán jót autózni, lehet egy roppant kellemeset menni, vadászni a kanyarokat, gázfröccsel visszaváltani – esetleg szépen elcsapatni keresztbe a fenekét.

Ez az autó erre készült, ezt tudja! Pár nap budapesti nyüstölés és egy gyors, esti Lepence után a Mátra felé vettem az irányt, egy hétköznap délután betámadtam a parádsasvári emelkedőt. Sajnos a rendezvény előkészítése és lezongorázása plusz a napi 8 órás munka mellett esélyünk nem volt kivinni egy zárt pályára, tehát a közút nyújtotta „korlátok” közepette és azokat tiszteletben tartva élmény-autóztunk vele egyet.

Elsőre, ahogy beültem a kormány mögé, nem éreztem jól magam, nem értettem az egészet. Valahogy nem sikerült igazán átéreznem az autót. Szűk, kényelmetlen az ülés, rövid az ülőlap, a jobb térdemben benne van a start gomb – amúgy zsivány, GR86 feliratos – sehogy sem volt jó. Aztán rájöttem, hogy itt minden a centik játéka, pontosan be kell állítani mindent, a helyére kell kerüljön az ülés, a kormány és onnantól jó lesz a játék. A váltó teteje és a kormány között kevesebb, mint 20 cm van, piszok gyorsan és pontosan lehet váltani a 6 sebességes, Aisin eredetű kézi váltóval, pont kellő távolságra vannak egymástól a pedálok, hogy teli talppal meglehessen taposni, de nem olyan messze, hogy adott esetben ne tudjunk egy lábbal AKÁR két pedált is megnyomni. Persze-persze, van pohártartó, kesztyűtartó is meg lehet pakolni kicsit a könyöklőbe. Az első ülések remek oldaltartást nyújtanak comb, vese és váll magasságban is, a fejtámlát is remekül be tudtam állítani, a centik játékával végül meglett a megfelelő üléspozíció.

Ahogy megtaláltuk a megfelelő helyzetet, benyomjuk a start gombot, megjelenik a műszerfalon a kis boxer motor ikonja és megérkezik a boldogság. A digitális műszeregység is egy vízszintes boxer motor metszetét szimbolizálja – beállítástól függően – középen a kerek fordulatszámmérővel. Persze a track feliratú gomb benyomásával kikapcsolódnak a „felesleges”, elektronikus támogató rendszerek és sokkal szabadabban használhatjuk ki a széria, gyári sperrdifi adta örömöket.

Igen, eddig még nem említettem, de a 235 lóerőhöz és a 6-os kézi váltóhoz egy pöpec sperrdifi is tartozik, a hibátlan játék érdekében. Az autó közel 50-50%-os súlyelosztásának hála, ezzel a setuppal remekül tudjuk irányítani a jármű fenekét is, szinte ott megyünk vele keresztbe, ahol jól esik.

A futómű hibátlan, remek visszajelzést ad az útról, beton-kemény, sportos és roppant pontosan terelhető – ezzel egyetemben rossz minőségű úton igencsak ráz. Ami kicsit furcsa, hogy a kormány sokat forog érzetre – 3 fordulat fölött van a teljes út, amit megtesz két végállás között, ezzel együtt hibátlan minden. Az autó hangja nyers, erős, jól hallható az utastérben – kicsit jobban is, mint ahogy kifelé hallatszik. Elképzelhető, hogy a dologban van egy kevés digitális játék is, hangszórókkal, mert nem a klasszikus boxeres buburgást hallatja az autó.

Tempósan haladva annyi feladatunk van, hogy 3700 fölött tartsuk a fordulatszámot, hiszen ott érkezik meg a teljes nyomaték. Oké, 3000-es fordulat fölött már kellemesen élhető. Ez az autó nem a nagy sebességről, nem a hatalmas tapadásról szól, hanem kifejezetten a játékról. Arról, hogy remekül kezelhető, a szabályok adta lehetőségek és sebességhatárok között is kiválóan, élményszerűen használható. Tökéletesen autózható tapadáshatáron és azon túl is, biztonságos, kezelhető és kiváló élményt nyújt. Beeshetünk vele hatalmas gázfröccsös visszaváltogatások közepette, a féket padlóig taposva a kanyarba, megengedhetjük neki, hogy megriszálja, „neadjisten” elindítsa a fenekét, aztán egy kellemes ellenkormányzással és padlógázzal kihúzva kigyorsíthatunk a kanyarból mindenféle félelemérzet nélkül stabilan, biztonságosa.

A fékek tökéletesek ehhez az autóhoz, remekül megállítja az 1270 kg tömegű karosszériát, a 18”-os felniken 215/40-es gumik feszülnek – elfüstölésük esetén a pótlásuk sem egy vészes összeg – az egész autó, így, ahogy van tökéletes egy autós-csapatós végigvigyorgott napra. Mindemellett alkalmas napi használatra is, hogyha valaki hajlandó kis kompromisszumokat hozni.

Ja, igen – van csomagtér is, fogantyú nélkül, koszos lesz a kezünk, ha nyitjuk-csukjuk, 226 liter és le lehet dönteni az üléseket is, beleférnek a csomagok, defektjavító és kerékkulcs is van, de kit érdekel? Semmi jelentősége nincs, hiszen nem ez az autó funkciója. A HiFi is kellemesen szól, van tempomat is az autóban ennél a felszereltségi szintnél. A fogyasztás pedig városban, dugóban ücsörögve 9 liter/100km fölött, autópályán (ahol szerintem már kicsit zajosabb az autó, mint komfortos lenne) 8-8,5 liter/100 km, országúton battyogva pedig akár 6-6,5 litert is fogyaszthat.

A tesztelt autó ára mostanra 16 000 000 Ft fölé szaladt az Executive felszereltséggel, kicsivel pozícionálták a Toyota Supra ára alá. Érdemes így karácsony és az év vége előtt körülnézni a kereskedéseknél – akár beragadt bemutató modellekre vadászni – hiszen remek alkukat lehet ilyenkor kicsikarni, akár sok millióval a listaár alatt is ki lehet fogni autókat. Javaslom mindenképpen, hogy aki szereti az analóg autózást, szereti a nyers vezetési élményt, szeret jókat autózni, az vegyen egyet magának, mert ezek az autók kihalnak, elfogynak és lassan nem marad más, csak a guruló elektromos holmik, amik messze nem képesek már erre a vigyorfaktorra.

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

Tesztautónkat az Toyota Magyarországnak és különösképp Balogi Ádámnak köszönjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából a Toyota modelljei mellett minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel.

     2023.12.08.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2387 cm3, 4 hengeres, benzines szívó boxer motor
Teljesítmény	235 lóerő (172 kW) @7000/perc
Nyomaték	250 Nm @3700/perc
Váltó	eCVT
Gyorsulás (0-100 km/h)	6,3 másodperc
Végsebesség	226 km/h
Saját tömeg	1271 kg
Csomagtér	226-X liter
Mért, átlag fogyasztás	10,7 l/100 km
Alapára	14 990 000 Ft
Tesztautó ára	15 980 000 Ft